【令和8年3月19日施行】滑走路占有監視支援機能に「警報」が追加—

令和8年3月19日、国土交通省航空局は 「滑走路占有監視支援機能」（管制官に対する注意喚起システム） に警報音・警報表示を追加する改正を施行しました。これは、令和6年1月の羽田空港滑走路衝突事故を契機に進められてきた対策強化の最新ステップです。

この記事では、

滑走路占有監視支援機能とは何か
羽田事故から始まった対策強化の流れ
令和8年3月19日の改正で何が変わったのか
パイロット視点での意義

を整理します。

① 滑走路占有監視支援機能とは #

正式名称は 「滑走路占有監視支援機能（管制官に対する注意喚起システム）」。空港監視レーダー（MLAT・SMR）等のセンサー情報を統合し、

使用中の滑走路に別の航空機・車両が進入しようとした場合に、管制官に通知する

——というシステムです。

「管制官の判断を支援する仕組み」であり、機能自体が自動で航空機を制御するわけではありません。

② 羽田事故が突きつけた問題 #

令和6年1月2日、東京国際空港（羽田）で発生した日本航空機と海上保安庁機の衝突事故。乗員乗客の犠牲が出たこの事故では、注意喚起システムは 「機能していた」 が、管制官に十分に認識されなかった可能性が指摘されました。

当時の機能は：

視覚警告のみ（画面上の点滅表示）
音声警告なし

つまり、管制官が画面の特定エリアを見ていなければ、見落とされうる設計だったわけです。

視覚情報だけでは、複数の業務を並行する管制官の注意を、確実に引くのが難しい。

これが事故対策検討委員会の中間取りまとめで指摘された、システム設計上の課題の核心です。

③ 段階的に進められた強化——3つのステップ #

事故後、滑走路占有監視支援機能は 3段階に分けて強化されてきました。

第1段階（〜令和6年10月）：視覚警告のみ #

機能としては作動していたが、画面の点滅で知らせる方式だった
羽田事故時の状態
緊急対策として、画面常時監視のためのレーダー監視要員が別途配置された

第2段階（令和6年10月31日〜）：注意喚起音を追加 #

視覚警告に加え、通知音を追加
画面を直視していなくても、音で気づける設計に
並行して、常時レーダー監視員の配置は解除

第3段階（令和8年3月19日〜）：警報音・警報表示を追加 ★ 本記事のテーマ #

第2段階の「注意喚起」に対して、より緊急度の高い**「警報」レベル**を新設
警報音と警報表示（より目立つ表示）を追加
状況の深刻度に応じて、段階的にエスカレートするアラート構造になった

④ なぜ「2段階構造」にしたのか #

令和8年3月の改正の核心は、アラートを「注意喚起」と「警報」の2段階に分けたことです。

これには明確な意味があります：

レベル	想定される状況	管制官の対応
注意喚起	進入の可能性がある／まだ余裕がある	状況確認・指示準備
警報	緊急度が高い／衝突リスクが現実化しつつある	即座の指示介入

すべて同じ強さのアラートにすると、「狼少年」化してしまい、本当に緊急な場面で反応が遅れる——というのは、ヒューマンファクター研究で繰り返し指摘されてきた話です。

緊急度に応じてアラートを段階化する。これは、人間の注意配分を 正しく操る 設計思想。

医療警報・自動車のADAS・原発計装など、どの分野でも採用されている「ティアード・アラート（tiered alert）」の考え方が、ようやく管制システムにも本格導入された——という見方ができます。

⑤ 改正の正式な根拠と発出ルート #

項目	内容
発出元	国土交通省航空局交通管制部管制課
業務連絡日	令和8年3月13日
根拠	令和空制第521号
適用日	令和8年3月19日
対象	航空保安業務処理規程の改正（滑走路占有監視支援機能関連）

通達の正式名称：「航空保安業務処理規程の一部改正（滑走路占有監視支援機能関連）」

詳しい資料（全体改正版・新旧対照表・全国意見照会回答・説明資料・AIP資料）は、JAPA（日本航空機操縦士協会）のWebサイトで参照可能です。

⑥ パイロット視点での意義 #

1. 直接の操作変更はない #

このシステムは管制官側の支援機能であり、パイロットの操作・運航手順そのものは変わりません。「警報が追加されたから、何かを覚えなければ」というものではない、という前提を押さえておきましょう。

2. ATC指示への信頼度が一段階上がる #

ただし間接的には、ATC（航空管制官）からの指示の質が上がります。滑走路への離着陸クリアランス、ホールド指示などは、警報レベルアラートで管制官の状況認識が補強された状態で出される可能性が高くなります。

結果として、「ホールド」「滑走路占用中」「クリア・ザ・ランウェイ」といった緊急性の高い指示が、より早く・より確実に出されるようになる。

3. 「人間の見落とし」を技術で埋める発想 #

羽田事故が示したのは、画面上に情報が出ていても、人間は見落とし得るという現実でした。同じ事は、コックピット内でも起きます——警報音が鳴っているのに気づかない、計器の異常表示を見ていなかった、など。

機械が情報を出しているからといって、人間が認識しているとは限らない。

これは管制システムだけの話ではなく、コックピット運用全体に通じる教訓として、業界として意識しておきたいところです。

⑦ 学生・若手パイロットへ #

学生や若手パイロットが、この改正から学べることが2つあります。

A. 「ATCも見落とす」前提で飛ぶ #

ATCの指示は絶対ではない——システムも、管制官も、間違える可能性はあります。だからこそパイロット側でも、

進入する滑走路に他機がいないか目視確認
ホールド指示を受けたら、確実に短停止する
「クリア・トゥ・ランド」を受けても、最終確認は自分で

——という基本動作を疎かにしないこと。**「ATCを補完する側」**という意識が、回り回って自分の安全を守ります。

B. ヒューマンファクターは設計で埋める #

このROAの段階的強化は、人間のミスを叱るのではなく、設計で埋めるという安全文化の好例です。同じ発想が、コックピット側にも適用される時代が来ています（CRM／SOP／TEM等）。

「気をつけろ」ではなく、「気をつけなくても安全な仕組み」を作る。

これからの航空安全を支える根本的な考え方として、学生のうちから身につけておくと、現場で活きてきます。

まとめ #

要点	内容
改正日	令和8年3月19日施行
対象	滑走路占有監視支援機能（管制官に対する注意喚起システム）
主な変更	警報音・警報表示を追加（注意喚起レベルに加え、警報レベルが新設）
背景	令和6年1月の羽田事故、対策検討委員会の提言
段階的強化の流れ	視覚のみ → ＋注意喚起音（R6.10.31）→ ＋警報音・警報表示（R8.3.19）
設計思想	ティアード・アラート（緊急度別の階層アラート）

羽田事故から始まった対策強化は、ようやく**「2段階アラート構造」**まで到達しました。一見地味な改正ですが、管制システムが持つべき安全設計の根本に踏み込んだ重要な一歩です。

参考：日本航空機操縦士協会（JAPA）「【航空局】R8.3.19適用_航空保安業務処理規程の一部改正（滑走路占有監視支援機能関連）について」、国土交通省航空局報道発表「滑走路占有監視支援機能（管制官に対する注意喚起システム）を強化します」（令和6年10月25日）、羽田空港航空機衝突事故対策検討委員会中間取りまとめ。本記事は2026年5月時点の公開情報をもとに整理したものです。

【令和8年3月19日施行】滑走路占有監視支援機能に「警報」が追加——羽田事故から続く対策強化を解説