ドクターヘリに整備士は必ず乗る？法的根拠と2026年の特例措置を整理する

「ドクターヘリには整備士が必ず同乗している」——これ、業界の外ではほぼ常識のように語られますし、実際そのとおり運用されてきました。ところが2026年に入って、この前提が揺らいでいます。

そもそも、整備士の同乗は法律で決められた義務なのか。意外と知られていない根拠の話と、最近の動きを整理してみます。

航空法では「整備士同乗」は義務ではない #

まず押さえておきたいのは、航空法が乗務を求めているのは**操縦士（機長）**であって、整備士の同乗を直接定めた条文は存在しない、という点です。

ドクターヘリは救助という目的のために、第79条（離着陸の場所）・第80条（飛行禁止区域）・第81条（最低安全高度）といった条文の適用除外を受けて飛んでいます。一方で、運航を委託された航空運送事業者は、それぞれ国土交通省航空局の認可を受けた運航規程に従って飛ばさなければなりません。

つまり「整備士を乗せる／乗せない」は、航空法そのものではなく、その下のレイヤーで決まっている話なのです。

では、なぜ整備士は乗っているのか #

整備士の同乗が事実上の必須要件になってきた根拠は、大きく二段構えになっています。

ひとつは、運航受託する航空運送事業者が、認可運航規程・整備規程のなかに整備士の配置と同乗を組み込んでいること。もうひとつが、全日本航空事業連合会（全航連）ヘリコプター部会ドクターヘリ分科会が定めてきた「ドクターヘリの安全な運用・運航のための基準」やガイドラインです。

このガイドラインでは、運航会社の要件として操縦士5名以上・整備士5名以上・運航管理担当者3名以上の確保が求められ、整備士についても「5年以上の実務経験、うち3年以上の確認整備士経験」といった具体的な経験要件が定められています。

要するに、整備士を乗せずに飛ばすことは「航空法違反」ではなく「認可運航規程からの逸脱」になる——という構造だったわけです。法令の絶対的義務ではないけれど、業界基準と認可規程に裏打ちされた、事実上の必須要件。ここが今回の話のポイントです。

2026年、厚労省が「特例措置」を出した #

近年、ヘリ整備士の不足が深刻化し、ドクターヘリの運休が相次ぐようになりました。2025年の秋には、10都府県で運休日が発生し、対象は全国57機のうち2割弱にあたる10機程度に上ったと報じられています。理由は、同乗する整備士を確保できないこと。

これを受けて厚生労働省は、2026年3月末の事務連絡で、整備士が同乗しなくてもドクターヘリの運航を可能とする特例措置を打ち出しました。

ただ、この特例には医療側から強い懸念が出ています。日本航空医療学会やHEM-Net（救急ヘリ病院ネットワーク）などは、安全運用への重大な懸念を表明。論点として挙がっているのは、

整備士の業務をパイロットがどこまで代替できるのか
代替可能だとして、必要な訓練の内容・期間・習熟基準が定まっていない
離島などでトラブルが起きた場合、再離陸不能になれば傷病者の不利益に直結する

といった点です。たしかに、現時点で「パイロットが整備士の役割をどこまで担えるか」の基準が曖昧なまま運用だけ先行する、というのは慎重に見るべき指摘でしょう。

消防防災ヘリの現場から見ると #

ここからは、消防防災ヘリを操縦してきた立場としての実感です。

私自身は、この特例措置にそれほど強い違和感を持っていません。というのも、消防防災ヘリの運用では、整備士が同乗しないのがむしろ通常だからです。整備は地上でしっかり行い、ミッション中は操縦士と隊員でオペレーションを回す。これで長年、消火・救助・救急搬送をこなしてきた実績があります。

もちろん、ドクターヘリと消防防災ヘリでは運航形態も法的枠組みも違いますし、「消防がやれているのだから医療もそのままでいい」と単純に言えるものではありません。機体や任務の性質、整備体制の前提が異なる以上、同列に並べるのは乱暴です。

それでも、「整備士が常時同乗していなければ安全な運航は成り立たない」という前提が唯一の正解ではないことは、現場の運用実態が示していると思います。整備士不在でどう安全を担保するか、という設計は、すでに別のフィールドで動いているわけです。

若手育成という視点 #

もうひとつ、前向きに捉えられる側面があります。

パイロットが整備に関する知識・判断をより深く身につけることが求められるなら、それは結果として操縦士の力量の底上げにつながり得ます。日常点検の勘所、不具合の兆候を早く拾う感覚、整備士とのコミュニケーションの質——こうしたものは、若手パイロットが現場で育つうえで決して無駄になりません。

整備士不足という「やむを得ない事情」から出てきた特例ではありますが、訓練プログラムをきちんと設計できれば、操縦士のキャリア形成にプラスに働く余地はあると感じています。

まとめ #

整理すると、こういう構図です。

ドクターヘリの整備士同乗は、航空法上の絶対的義務ではなく、認可運航規程と業界の安全基準に支えられた事実上の必須要件でした。そして2026年、整備士不足を背景に、厚労省が非同乗での運航を認める特例措置を出した。これに対し医療側は安全面の懸念を示しており、議論はまだ途上です。

大事なのは、整備士の専門性が軽いという話では決してない、ということ。むしろ「整備士不在でも安全を担保できる仕組み」をどう設計するかが問われている、というのが本質だと思います。訓練の中身・期間・習熟基準をきちんと定め、現役パイロットの意見も丁寧に拾いながら制度を組めるかどうか。そこが、この特例が「安全の後退」になるか「現実的な進化」になるかの分かれ目になりそうです。

ヒーロー画像はイメージです（ドクターヘリに広く使われるカワサキ BK117 型。写真はドイツの航空救難塗装の保存機）。「MBB Kawasaki BK117 DRF」by Alf van Beem / Wikimedia Commons / Public Domain