航空業界

シドニーで1か月に6件。日本の管制官の疲労管理は、いまどこにいるのか

シドニー空港で管制官の欠員と過重労働が報じられ、1か月に6件のニアミスが調査対象になっています。では日本はどうか。調べると、羽田の衝突事故をきっかけに「航空管制官の疲労管理の高度化に関する有識者検討会」が立ち上がり、中間とりまとめが出ていました。そこに書かれた課題は「属人性」と「管理職の手作業」です。

ドクターヘリ機長の36%が60代——高齢化は「民間だから」ではなく「要件」が作っている

ヘリ操縦士1,335名の年齢構成が国交省の資料に出ています。全体で50代以上が50%、ドクターヘリ機長は71%、消防防災ヘリ機長は65%。なぜ公共性の高い任務ほど高齢なのか。雇用形態と飛行経歴要件のどちらが効いているのかを、数字で分解します。要件は2,000時間から1,000時間に緩和済みでした。

免許を取った124人のうち、操縦士になれたのは69人——ヘリ求人の要件を数字で読む

ヘリ操縦士は足りないと言われます。しかし国の資料を読むと、新規ライセンス取得者の約44%が操縦士になれていません。実際の求人が求める「機長時間500〜1,000時間」と、免許取得直後の飛行時間。その間にある空白を、求人票と国の一次資料から突き合わせて整理します。

関空〜京都ヘリ相乗り便が片道2万円——なぜ遊覧飛行より「安い」のか

スペース・アビエーションが関西国際空港と京都を結ぶヘリ相乗り便を片道2万円で始めます。同じH130の遊覧飛行と比べると1人あたりの分単価は半分以下。ところが運航者の時間あたり収入で見ると、チャーター料金の8〜9割を稼いでいます。安さの正体を、公表料金から分解しました。

陸自ヘリに緑レーザー——「被害がなくても罪になる？」を実際の量刑から考える（北海道・剣淵町）

夜間飛行訓練中の陸上自衛隊UH-1Jに、市街地方向から緑色レーザーが約5秒照射された（北海道剣淵町）。乗員・機体に被害はなかった。では「被害がなければ罪にならない」のか。航空法134条の3・威力業務妨害・航空危険罪の3つを、普天間の実際の判決（罰金50万円）など具体例に当てはめて、現役ヘリパイロットが整理する。

北京・ビル衝突の続報——当局が「所有航空会社」を一時操業停止に。運航者へ矛先が向いた

北京CITICタワーへの小型機衝突事件で、中国航空当局が事故機を所有する航空会社を「重大な安全上の懸念」として一時操業停止処分にした、と香港・明報が報道。「個人的理由」と結論づけた事件で、なぜ運航者が処分されるのか。シリーズの続報として軽く整理します。

医師の85%が「ドクターヘリに乗りたくない」——この数字を、飛ばす側はどう受け止めるか

m3.comの医師会員調査で、85%が「ドクターヘリに乗りたくない」、65%が「運用範囲を絞るべき」と回答した。維持費・費用対効果・墜落リスクという懸念。ただしこの数字は読み方に注意が要る。統計の中身を丁寧にほどきつつ、ヘリを飛ばす側としてどう向き合うかを、現役ヘリパイロットの視点で考える。

ヘリで城崎・出石へ——川崎重工グループが仕掛ける「富裕層×空の旅」を紹介

川重岐阜サービスが、双発ヘリBK117で神戸空港から但馬（城崎温泉・出石）を巡る富裕層向けツアーを発表。永楽館歌舞伎・松葉ガニ・但馬玄ステーキを空の移動でつなぐ1組限定・77〜130万円/人の企画。ヘリを使った“空の観光”の広がりを紹介します。

ドクターヘリ支援、令和9年度予算で増額へ——「約100億円の枠」と、延べ345日の運休が動かした財布

政府が、整備士不足で運休が続くドクターヘリの財政支援を令和9年度予算で増額する方向で調整。既存の「ドクターヘリ導入促進事業」約100億円の枠などを積み増す。昨年7月〜今年2月で延べ345日の計画運休、燃料・機材・人件費の高騰——お金がようやく具体的に動き始めた背景を、現役ヘリパイロットの視点で読み解く。

夜、火を消しに飛ぶ——「夜間空中消火」はなぜ難しく、なぜ広がり始めたのか

これまで空からの消火は基本「昼だけ」でした。ところが北米では、暗視ゴーグル（NVG）を使った夜間の空中消火が「特殊能力」から「基本装備」へと広がりつつあります。夜は火勢が弱く風も凪ぐという利点と、視界喪失・地形の怖さという裏側を、Vertical Mag特集をもとに現役ヘリパイロットが読み解きます。

なぜヘリの「落下物」ばかりニュースになるのか ― 15gの部品と、統計に消える固定翼の部品欠落

函館の海保ヘリの部品脱落を入口に、なぜヘリの落下物が個別にニュース化され、固定翼大手の部品欠落は統計に埋もれるのかを、航空法の報告制度（111条の4・134条／部品欠落報告制度）と報道構造の両面から現場パイロット視点で解説します。

兵庫が全国初「2パイロット制」導入へ——ドクターヘリ整備士不足の“現実解”と、その割り切り

整備士不足で運休が常態化していた兵庫県のドクターヘリが、整備士の代わりに専門研修を受けた操縦士をもう1人乗せる「2パイロット制」を全国で初めて導入する。厚労省が2026年3月に認めた臨時措置の初適用だ。防災ヘリで蓄積された知見はどこまで効いたのか、そして何が“戻らない”のか。現役ヘリパイロットの視点で読み解く。

飛行中のヘリに緑のレーザー——「何の罪になる？」を整理する（三浦市・取材ヘリ照射事件）

火災取材中の報道ヘリに、地上から緑色のレーザーを照射したとして69歳の男が威力業務妨害で逮捕された。ではレーザー照射は何の罪に問われるのか。実は威力業務妨害・航空法違反・航空危険行為処罰法という3つの法律が重なりうる。パイロットにとってなぜこれほど危険なのかも含め、現役ヘリパイロットが整理する。

「飛行1時間30万円」を誰が払うか——防災・ドクターヘリ操縦士の養成費を国が支援へ。ドローンが奪った“経験の受け皿”

防災ヘリ・ドクターヘリの操縦士不足に対し、政府が養成費用の支援を検討している。機長要件は飛行1,000時間、訓練は1時間約30万円。そして若手が時間を積む定番だった農薬散布や空撮は、ドローンに置き換わった。「経験の受け皿」を巡る構造問題の続報を、現役ヘリパイロットの視点で読み解く。

北京・小型機ビル衝突、当局は「個人的理由」と結論——“居眠り”ではなかった。発表の速さが残す問い

北京CITICタワーへの小型機衝突について、中国当局は操縦者の「個人的な理由」による公共安全事案と結論づけた。慢性的な不眠症、自ら命を絶つことをほのめかす日記——一部で伝わる「眠かったから」とは事故の性格が異なる。当局発表の中身と、その“結論の出し方”に残る問いを、現役ヘリパイロットの視点で整理する。

国がついに動いた——厚労省「ドクターヘリ検討会」7月設置。整備士不足の先に議論すべきこと

整備士不足による運航休止が相次いだドクターヘリについて、厚生労働省が2026年7月中に検討会を設置する。論点は「財政支援を含む国の関与」と「操縦士・整備士の安定確保」。これまで現場任せだった問題を国が引き取った意味と、検討会で本当に詰めるべき点を、現役ヘリパイロットの視点で整理する。

一機の墜落で「国じゅうの軽航空機を止める」——北京タワー事故後の中国の異例措置を読む

北京CITICタワーに小型機が衝突した事故を受け、中国は私有の軽飛行機・ビジネスジェット・遊覧・操縦訓練まで、非必須の一般航空を全国・無期限で停止した。一機の事故でなぜここまで止めるのか。「低空経済」を推進してきた中国の振る舞いを、現役ヘリパイロットの視点で読み解く。

ローターブレーキ一つで「無期限延期」は重すぎないか？ 大分の新型防災ヘリから見える調達の構造問題

大分県の新型防災ヘリ「とよかぜ」（H145//BK117 D-3）が、ローターブレーキの故障で就航を無期限延期に。安全上クリティカルとは言いにくい装備が、なぜ就航全体を止めるのか。現役パイロット視点で、公費調達ヘリ特有の構造を読み解きます。

中国に航空の「CRM」や「ヒヤリハット報告」はあるのか——SCASSと“情報統制”のはざま

北京の超高層ビルに小型機が衝突し、徹底した情報統制が敷かれました。ではそもそも中国に、CRM（クルー・リソース・マネジメント）やヒヤリハットの自発報告制度はあるのか。答えは「制度としては、ある」。中国版ASRSとも言えるSCASSと、制度と“文化・公開姿勢”のギャップを、現役パイロット視点で整理します。

トキエアの赤字は「始まったばかりだから」？——新規航空会社の収益化の難しさ

新潟拠点の地域航空トキエアが、2026年3月期に約24億円の最終赤字、債務超過は約29億円に拡大しました。共同代表の退任や路線運休も。新規航空会社の赤字はどこまで「普通」で、どこからが「危険」なのか——数字を整理し、立ち上げ期の航空ビジネスの難しさを考えます。

花火を上空から——ヘリ「夜景遊覧」はもっと増えていい。ただし夜間運航と騒音という宿題

Space Aviationが、花火大会を上空から鑑賞する夏限定のヘリコプター夜景遊覧フライトを発表しました。千葉湾岸・JPD京都の両ヘリポート発、3〜6名の貸切。こうした夜間の遊覧はもっとあっていい——一方で、夜間運航のハードルと、機体が増えたときの騒音問題を、現役ヘリパイロット視点で考えます。

ドクターヘリが「整備士不足」で飛べない——要件は厳しすぎないか、を考える

2026年、整備士不足によるドクターヘリの運休が各地で相次いでいます。兵庫は7〜9月の運休見通し、東京も一時休止。なぜ整備士が1人いないだけで“空飛ぶ救命救急室”が止まるのか。要件は厳しすぎないか、ベテラン機長のもとでの条件緩和はありえないか——現役ヘリパイロットとして考えます。

「消防飛行機」は日本で現実的か——大規模山林火災と、固定翼導入論への疑問

近年の大規模な山林火災を受けて、「なぜ日本に消防飛行機（固定翼の消火機）がないのか」という議論があります。海外では水上機やエアタンカーが活躍していますが、日本の地形・火災規模・住宅の近さを考えると、固定翼の導入は現実的なのか。現役ヘリパイロットとして、懐疑的な立場から整理します。

ドクターヘリに整備士は必ず乗る？ 法的根拠と2026年の特例措置を整理する

ドクターヘリの整備士同乗は航空法上の義務ではありません。その根拠がどこにあるのか、2026年に厚労省が出した特例措置とは何か、そして消防防災ヘリの現場視点から見えてくることを、現役パイロットが整理しました。

ドクターヘリの整備士同乗を掘り下げる ― 機内での役割、海外との違い、パイロット代替は可能か

ドクターヘリの整備士同乗要件を一段深く掘り下げます。整備士が機内で実際に何をしているのか、なぜ日本だけ整備士が乗るのか、米英のHEMSとの体制差、そして2026年特例措置でパイロット代替がどこまで成り立つのかを、現役パイロット視点で整理しました。

整備士が足りないのは日本だけ？ 待遇と養成制度を米欧日で比べてみた

ヘリコプター整備士の不足は世界共通の課題です。米国（A&P）、欧州（EASA Part-66）、日本の3つについて、資格・養成制度と待遇を現役パイロット視点で比較してみました。