Flightradar24はなぜ機体を映せるのか——ADS-Bとマルチラテレーション（MLAT）の仕組みを解説

ヘッダー画像：航空管制レーダー・アンテナ（インド、HAL博物館）。撮影：Rameshng（Wikimedia Commons）／ライセンス：CC BY-SA 3.0 ／本記事への掲載にあたり画像のリサイズを行いました。

Flightradar24 や FlightAware——スマホで「今この瞬間、空にいる飛行機」を見られるサイト。多くの方がご覧になったことがあると思います。

しかし、**「なぜあそこに飛行機の位置が映っているのか？」**を、正確に理解している人は意外と少ないものです。

「衛星でずっと監視しているの？」「政府のレーダー網と繋がっているの？」「飛行機がGPSを送信しているの？」

——いずれも、部分的には正解だけれど、全体像を捉えていない答えです。本当の仕組みは：

ADS-B（航空機側からの放送） ＋ マルチラテレーション（MLAT、地上受信網による位置計算）

の組み合わせ。そして、この地上受信網の多くは、世界中の市民ボランティアが自宅に設置したアンテナで成り立っています。

この記事では、Flightradar24的サービスの「本当の仕組み」を整理します。

① 大前提：これらは「政府のレーダー」ではない #

Flightradar24・FlightAware・ADS-B Exchange など、民間の航空機追跡サービスは、政府の航空管制レーダーとは別物です。

種類	運営主体	データ源
政府の航空管制レーダー	国・空港	SSR（二次監視レーダー）など軍事級レーダー
Flightradar24等の民間サービス	民間企業＋市民ボランティア	航空機側からの自己放送（ADS-B）＋ MLAT

つまり、Flightradar24に映る位置情報は、ほとんどが「飛行機が自分で放送している電波」を、地上の受信機がキャッチしたものです。

② 仕組み①：ADS-B（航空機側からの自動放送） #

機体側 #

現代の航空機は、ADS-B Out と呼ばれる装置を積んでいます。これは：

GPSで自分の位置を取得
位置・高度・速度・識別情報を、毎秒1090MHz（または978MHz）で放送

——という動作を、離陸から着陸まで続けています。

→ 詳細は別記事：ADS-Bとは何か——「放送型自動位置情報」の仕組み・メリット・課題

地上側 #

この1090MHzの電波を、地上で受信できる人なら誰でもキャッチできる。

ここが重要なポイントです。

ADS-Bは未暗号化で放送されているため、専用受信機さえあれば、世界中の誰でも飛行機の位置を取得できる。

Flightradar24などは、世界中に**「ADS-B受信機を持つ協力者（フィーダー）」**を持っており、その膨大なデータを集約してWeb地図に表示しているわけです。

フィーダーは誰？ #

個人の航空ファン（自宅にアンテナを設置）
空港運営者・航空関連企業
Flightradar24自身が設置した拠点
大学・研究機関

Flightradar24は約4万カ所のフィーダーから、24時間データを集めています（2025年時点）。

しかも、フィーダーになるのは無料——むしろFlightradar24は無料の受信機キットを希望者に配っているほど。

これが、世界規模の追跡を実現している土台です。

③ 仕組み②：マルチラテレーション（MLAT） #

ここからが多くの人が理解していない核心部分です。

ADS-Bだけでは追跡できない機体がある #

ADS-Bは便利ですが、すべての航空機が積んでいるわけではありません：

古い小型機・GA機：ADS-B未装備
モードS のみのトランスポンダ機：ADS-B Outを送信しない
故障・電源OFF

これらの機体はADS-Bを放送していないので、上記の仕組みだけでは地図に表示できません。

しかし、トランスポンダの応答電波は出している #

ADS-Bを積んでいない機体でも、SSR（二次監視レーダー）への応答として、機体識別と高度をパルス電波で送信しています（モードA／C／S）。

この応答電波も1090MHzで、ADS-B受信機が同じく受信できるのです。

しかし、これだけでは「位置」がわからない #

ADS-Bと違い、SSR応答電波には「機体の緯度・経度」が入っていません。機体識別と高度しか送っていない。

では、どうやってFlightradar24はこれらの機体の位置を表示しているのか？

そこで登場するのが マルチラテレーション（MLAT） です。

④ マルチラテレーションの原理 #

**マルチラテレーション（Multilateration、MLAT）**は、

電波が複数の受信局に「届く時刻のわずかな差」から、発信源の位置を計算する

技術です。日本語では**「双曲線航法」**とも呼ばれます。

イメージ：雷の発生地点を聞き分ける #

例えば、

あなたの位置：A点
友人B：A点から10km離れている
友人C：A点から15km離れている

3人とも遠くの雷の音を聞いた。

あなたは10秒後に音が届いた
Bは12秒後に音が届いた
Cは14秒後に音が届いた

——この「到達時間の差」を使って、音の発生位置を逆算できる。これがマルチラテレーションです（音速で計算）。

飛行機の場合 #

電波の場合は光速（30万km/秒）なので、ナノ秒単位の時刻精度が必要です。

ADS-B受信機を4局以上設置（時刻同期済み）
機体からのトランスポンダ電波が、それぞれわずかに違う時刻に到達
各局の時刻差を計算
→ 電波の発信地点を幾何学的に計算

これでADS-Bを送信していない機体でも、位置を逆算して地図に表示できるわけです。

TDOA（到達時間差） #

技術的には TDOA（Time Difference of Arrival、到達時間差） と呼びます。

各受信局が双曲線の上に位置する
複数の双曲線が交わる点が機体の位置
受信局が多いほど精度が上がる

⑤ なぜ「ボランティアの自宅アンテナ」が決定的に重要か #

ここまでの話を整理すると：

ADS-Bを直接送信する機体 → どの受信機が拾っても位置がわかる
ADS-Bを送信しない機体 → 複数（4局以上）の受信機が同時に拾わないと位置がわからない（MLAT必要）

つまり、MLATには受信局の「密度」が決定的です。

受信機が10kmおきに点在している地域 → MLATで広範囲をカバーできる受信機が100kmおきにしかない地域 → MLATが成立しにくい・カバーできない

世界中の市民が自宅にアンテナを設置していることが、この技術の根本を支えているわけです。

「日本でFlightradar24に映る範囲が広いのは、日本にフィーダーが多いから」とも言えます。

⑥ Flightradar24で「映らない／消える」機体の理由 #

ここまでの仕組みを理解すると、「なぜあの機体は映らないのか」が予測できるようになります。

A. ADS-B もモードSトランスポンダも積んでいない機体 #

超軽量機・グライダー・ハングライダー：航空法上、装備義務がないことが多い
無人機（一部）
→ どんな受信機網を整備しても捕捉できない

B. 受信機が届かない地域 #

海上の遠隔地（衛星ADS-Bがカバーする一部を除く）
山岳地帯（電波が遮蔽される）
→ 空にいるはずなのに点が消える現象

C. 軍用機・要人輸送機・国家航空機 #

これは意図的に表示されないケースが多いです。

Flightradar24やFlightAwareは、航空当局や政府機関の要請を受けて、特定のICAOコードの機体を地図上から除外する運用をしている。

また、軍用機は元々ADS-Bを送信していない／暗号化しているケースもある。

「Flightradar24に映らない＝飛んでいない」ではない、というのが重要です。

D. 受信機の電源が落ちている／処理に時間がかかる #

技術的な遅延・障害でデータが届かないこともあります。

⑦ 「Flightradar24」と「ADS-B Exchange」の違い #

参考までに、よく使われる2つのサービスの違い：

サービス	特徴
Flightradar24	最大手・無料/有料プラン・機体除外フィルタあり（一部の機体は意図的に隠される）
FlightAware	米国中心・FAA連携も強い・無料アカウントで利用可
ADS-B Exchange	無検閲（unfiltered）を売りにしている・軍用機・要人機もそのまま表示

「この機は本当は飛んでいるのに、Flightradar24だと表示されない」というケースを調べたいときは、ADS-B Exchangeを使うと見える、という違いがあります。

⑧ 衛星ADS-Bと「Aireon」 #

近年は、ADS-B電波を宇宙から受信するという仕組みも実用化されています。

Aireon（米国企業）が Iridium NEXT衛星にADS-B受信機を搭載
海上・極地など、地上局のない領域でもADS-Bを捕捉
これによって全球で位置追跡が可能になった

カナダ・北大西洋・北極圏ルートでは、衛星ADS-Bデータをそのまま航空管制に利用しています（NAV CANADA等）。

「Flightradar24的サービスがいずれ衛星ADS-Bでさらに精密になる」というのは、もはや時間の問題。

⑨ 雑感 #

Flightradar24的なサービスを「ハイテク監視サービス」と思っている人は多いですが、実態は：

航空機の自己放送＋世界中のボランティアの受信機＋ MLATの幾何学計算

——という、驚くほど分散的でオープンな仕組みで成り立っています。これは正直、見方によっては「人類の素晴らしい協力の成果」とも言えます。

一方で、安全保障の観点では：

軍用機・要人機の動きが見える化されすぎる
VIP機の動向追跡が容易
テロ・誘拐の標的にされやすい

——という懸念も実在し、Flightradar24等がフィルタリング機能を持つ理由にもなっています。

「情報の公開度合いと安全のバランス」という現代的なテーマが、この身近なサービスにも色濃く現れているのが面白いところです。

Flightradar24で空を見るとき、その背後にはADS-Bと電波到達時刻のナノ秒精度、そして世界中の市民の協力があることを思い出してもらえれば、見方が少し変わるかもしれません。

まとめ #

要点	内容
データの正体	機体からのADS-B放送＋トランスポンダ応答（1090MHz）
位置がわかる仕組み	ADS-Bは機体側がGPS位置を放送／非装備機はMLATで逆算
MLATとは	複数受信機への電波到達時刻の差から位置を計算
地上受信網	世界中のボランティアが自宅アンテナで運営
映らない機体	装備非搭載／軍用機（意図的除外）／受信機の届かない地域
未来	衛星ADS-B（Aireon）による全球カバー進行中

参考：Flightradar24「How it works」、FlightAware MLAT説明、ADS-B Exchange、SKYbrary「Multilateration」、FAA Automatic Dependent Surveillance-Broadcast 公式情報、Aireon Space-Based ADS-B 概要。本記事は2026年5月時点の公開情報をもとに整理した教育用記事です。