着陸最低気象条件を読み解く——DA/MDA・RVR・CMVと、「暫定」と「飛行方式設定基準」の違い

離陸編に続いて、今回は**着陸の最低気象条件（Landing Minima）を整理する。離陸ミニマが「戻って降りられるか」の一点で決まったのに対し、着陸ミニマは構造がもう少し立体的だ。「どの高さまで降りて判断してよいか」と「そのとき何がどれだけ見えていればいいか」**の組み合わせで決まる。

離陸編と同じく、旧来の暫定基準と2006年からの飛行方式設定基準の違いにも触れる。CAT II/IIIは扱わない。

着陸ミニマは「3点セット」 #

着陸最低気象条件は、次の3つがそろって初めて意味を持つ。

判断する高度：精密進入ならDA/DH（決心高度／決心高）、非精密進入ならMDA/MDH（最低降下高度／同高）。
必要な視程：RVR、またはRVRがないときは**CMV（変換気象視程）**や地上視程。
規定の視認目標：その高度で、進入灯・滑走路末端・接地帯・滑走路灯などの定められた目標が見えていること。

これを、進入のどの段階で確認するかも決まっている。ざっくり①進入開始前、②制限高度（FAF/OM/1000ft AGL付近）、③DA/MDAの3か所でゴー/ノーゴーを判断していく。DA/MDAに達したとき、上の「視認目標」が見えなければ**復行（ゴーアラウンド）**だ。

精密進入と非精密進入の違い（ここが肝） #

同じ着陸でも、垂直ガイダンスの有無で構造がガラッと変わる。

精密進入（ILS CAT I） #

グライドスロープという垂直の道しるべがある。だから「ここまで降りて、見えなければ即やり直す」という**DA（決心高度）**で運用できる。DAは通過する高度で、そこで判断して降下を続けるか復行するかを決める。

代表値：DH 200ft／RVR 550m（施設がそろった滑走路の例。福島空港などのチャートでもこの水準）。

非精密進入（VOR・LOC・RNAV(LNAV)等） #

垂直ガイダンスがない。パイロットが自分で降下を管理するので、余裕を見て**MDA（最低降下高度）**という“それ以上は降りてはいけない床”を設ける。MDAはDAと違って「割り込んではいけない高度」で、そこで水平飛行しながら視認目標を探す。

精密進入よりMDA/MDHは高く、必要視程も大きくなるのが普通。値は進入灯の長さと航空機区分で変わる。

同じ滑走路でも、ILSが使えるかVORだけかで、降りられる高さも要る視程も違う——これが着陸ミニマの一番の勘どころだ。

周回進入（Circling）は「区分別視程」 #

まっすぐ降りられず、空港を見ながら場周して別の滑走路に着ける周回進入は、別枠で考える。ここでは航空機区分（進入速度）ごとに必要視程が決まり、CMVは使えない（地上視程で判断）。

代表的な必要視程（ICAO準拠の目安。空港・区分により異なる）：

航空機区分	代表的な必要視程
Cat A（〜約90kt）	約1,600m
Cat B	約1,600m
Cat C	約2,400m
Cat D	約3,600m

周回中は周回進入用MDAを割り込まないまま滑走路を視認し続け、着陸態勢に入れる位置に来て初めて降下する。ヘリや低速機はCat Aに収まることが多いが、視認を切らさないことが絶対条件だ。

CMV（変換気象視程）を正しく使う #

RVRの観測がない滑走路では、報じられた地上視程を“見え方の良さ”で割り増しして使う。これがCMV（Converted Meteorological Visibility）だ。CMV＝地上視程 × 倍率で、倍率は灯火の種類と昼夜で変わる。

灯火・時間帯	倍率
進入灯＋滑走路灯（昼）	×1.5
進入灯＋滑走路灯（夜）	×2.0
滑走路灯のみ（昼）	×1.0
滑走路灯のみ（夜）	×1.5
灯火なし（昼）	×1.0

夜のほうが灯火が視認しやすいので倍率が大きい、という理屈だ。ただしCMVが使えない場面がある——離陸時／CAT II・III／周回進入／代替空港の選定。これらは素の視程・RVRで判断する。「CMVで嵩上げして代替をクリアした」はダメ、ということだ。

OCA/OCHが値の“素”になる #

ではDA/MDAの数字はどこから来るのか。もとになるのが**OCA/OCH（障害物間隔高度／同高）**だ。

方式設計者が、その進入経路の障害物を評価し、安全に降りられる下限としてOCA/OCHを算出する。
DA（精密）やMDA（非精密）は、このOCA/OCH以上に設定される。運航者や機材による上乗せが入ることもある。

つまり「DA 200ft」という数字の裏には、その滑走路の障害物を測った結果がある。ミニマは恣意的な設定ではなく、地形と施設の実測に根ざしている。

暫定基準 vs 飛行方式設定基準 #

このOCA/OCHをどう出すかで、離陸編と同じ2系統に分かれる。

飛行方式設定基準（新・2006年〜） #

ICAOの方式設定基準に準拠し、障害物を実測してOCA/OCHを算出、滑走路ごとに個別最適化したDA/MDA・視程を与える。ほとんどの空港が移行済み。

暫定基準（旧） #

障害物の個別評価に基づく最適化がされていない、保守的な既定値。同じ滑走路なら新基準より**ミニマが高め（厳しめ）**になりがちだ。一部の空港・方式で残っており、チャートのNOTE欄で判別する。

	暫定基準（旧）	飛行方式設定基準（新・2006〜）
OCA/OCHの出し方	保守的な既定値	障害物実測で算出
DA/MDA・視程	高め（厳しめ）になりがち	滑走路ごとに個別最適
適用	一部に残存	ほとんどの空港

離陸編で見たのと同じ構図だ——新基準は「実測して、出せるところは下げる」、暫定は「一律に、余裕を大きく取る」。

実務での読み方・注意点 #

進入方式ごとにミニマ行が分かれている。ILS用・LOC(GSアウト)用・VOR用・周回用で別の値が並ぶ。使う方式の行を選ぶ。
RVRが出ていればRVR優先、なければCMV。CMVを使うときは灯火種別と昼夜の倍率を間違えない。
周回と代替はCMV不可。素の視程で見る。
視認目標を具体的に意識する。DA/MDAで「なんとなく明るい」ではダメで、進入灯・末端・接地帯など規定の目標が見えているか。
会社ミニマと突き合わせる。AIPより会社ミニマが高いことがあり、その場合は高い方が効く。
灯火不作動はNOTAM確認。灯火が欠けるとCMV倍率も必要視程も変わる。

まとめ #

着陸ミニマはDA/MDA＋必要視程（RVR/CMV）＋規定の視認目標の3点セット。DA/MDAで視認目標が見えなければ復行。
精密（ILS CAT I）はDAで運用・DH200ft/RVR550mが代表値。非精密はMDA運用で、より高く・より大きい視程。周回は区分別視程でCMV不可。
CMV＝地上視程×倍率（進入灯＋滑走路灯で昼1.5/夜2.0など）。離陸・CAT II/III・周回・代替では使えない。
DA/MDAの素はOCA/OCH。それを**障害物実測で出す新基準（飛行方式設定基準・ほぼ全空港）**と、**保守的既定値の暫定基準（一部残存）**があり、暫定の方が厳しめ。
実務は方式ごとの行→RVR/CMVの別→会社ミニマの順で突き合わせる。

離陸編と合わせて読むと、「ミニマは障害物と施設の実測に根ざし、戻れる／降りられる余裕から逆算されている」という共通の設計思想が見えてくるはずだ。