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IFRで通信機が故障したら——7600の次に、経路・高度・降下開始時刻をどう決めるか

応答がない。周波数を変えても、待っても返ってこない。IFRで通信機が故障したときの手順は、航空法施行規則206条に条文として書かれています。VMCなら降りる、IMCなら経路・高度・速度・降下開始時刻。そして国内で実際に効いてくる「7分」という数字まで、条文とAIM-Jで整理します。

LOI、APPROACH DOWNGRADE、ABORT APPROACH——完全性が足りないとき、GTNは何を表示するか

保護レベルが警報限界を超えると警報が出る、と条文は書きます。ではコックピットには実際に何が出るのか。Garminの操作マニュアルとFAA承認のAFMSから、GPSステータスのLOI、飛行フェーズの黄色表示、LPVからLNAVへのダウングレード、そしてABORT APPROACHまで、実際の文言と処置を並べます。

RAIMとは何か——衛星の異常が直るまで最大2時間、その空白を埋める仕組み

GPS航法の話に必ず出てくるRAIM（Receiver Autonomous Integrity Monitoring＝受信機による完全性の自律的監視）。位置の「精度」ではなく「完全性」を見張る機能で、5個の衛星（または4個＋気圧高度）が要ります。なぜ受信機が自分で監視しなければならないのか、FDEとの違い、警報が出たら何をするのか、そしてスプーフィングには半分しか効かないという限界まで整理します。

LVPとLVPDとは何か——「上がれるが、戻れない」という日本独自の体制

2022年2月24日、管制方式基準からSSP体制という日本独自の用語が消え、LVPとLVPDが定義されました。LVPはカテゴリーII/III運航と低視程離陸の両方、LVPDは離陸だけ。羽田RWY16Lや新千歳RWY01Lで「灯火は揃っているのに離陸できない」という問題を解くために生まれた仕組みを、条文と改正資料から整理します。

AC 20-138Dを読む——日本の基準が一行で参照している261ページに、ヘリ専用の章があった

サーキュラー5-005が「AC20-138（その後の改訂版を含む。）に従って装備されたもの」と一行で参照しているFAAのアドバイザリー・サーキュラー。開いてみると全23章＋附録10本の261ページで、回転翼機専用のRNP 0.3、VFR専用装備の標識、「TSOAは装備を保証しない」という宣言、そして日本の「5分」と同じ数字が入っていました。

IFRでGPSを使う基準（5-005）——RAIMが5分途切れると予測されたら、飛行を中止する

計器飛行方式でGPSを使う基準は、サーキュラー5-005として全10ページ・11章にわたって定められています（現行版は令和7年3月13日最終改正）。装置のクラス指定、SBAS補強の有無による分岐、RAIMが5分を超えて失われると予測されたときの3つの選択肢、そして「GPS以外の進入方式が実施可能であること」という条件まで。VFR側の5-006と並べながら、条文に沿って整理します。

RNAV航行の許可はどう取るのか——5-017の附属書10本と、最終進入でFTE 0.15NMという目標

装置を積んで飛行規程に載せても、それだけではRNAV航行はできません。航空法83条の2に基づく許可の中身を定めているのがサーキュラー5-017。有効期間2年、不具合は3日以内、実施要領には何を書くか。そして種類ごとに「どのACに適合していればよいか」。そして附属書5 RNP APCHの運用手順には、座標の手動入力禁止からFTE 0.15NMまでが具体的に並んでいます。

TSO-C146とは何か——GPSに「SBAS」を足すと、何ができるようになるのか

GTN 750などが取得しているTSO-C146。GPS単独のTSO-C129と何が違い、Class GammaとDeltaは何を分け、日本ではどこまで使えるのか。SBASの仕組み、LPV進入、そして2022年に日本で始まったLPVまで、根拠資料に沿って通しで整理します。

着陸最低気象条件を読み解く——DA/MDA・RVR・CMVと、「暫定」と「飛行方式設定基準」の違い

着陸の最低気象条件（Landing Minima）は、DA/MDA（判断・最低降下高度）＋必要視程（RVR/CMV）＋規定の視認目標、の3点セット。精密進入と非精密進入・周回進入で構造が変わり、旧来の暫定基準と2006年からの飛行方式設定基準でも値が動く。CMV倍率やOCA/OCHまで、離陸編に続いて実務目線で整理する。CAT II/IIIは扱わない。

離陸最低気象条件を読み解く——「暫定基準」と「飛行方式設定基準」は何が違うのか

離陸の最低気象条件（Take-off Minima）は「離陸できるか」ではなく「直後に何かあったとき戻って降りられるか」で決まる。AIP原文（AD 1.1.6.9.2.1／AD 1.1.6.10.1.3 3)）に沿って、多発機＋離陸代替なら灯火で決まる値（400m／500m）、そうでなければ利用できる進入方式で決まる値、そして「進入方式の値が低くても離陸ミニマを下回ってはならない」という下限規定までを整理する。

視認進入と目視進入は何が違う？——IFRの「見て降りる」2つの進入を整理する（日本版）

IFRで飛んでいる機が計器進入を省いて“見て降りる”方法に、視認進入（Visual Approach）と目視進入（Contact Approach）がある。名前も中身も紛らわしいこの2つは、①誰が言い出せるか、②必要な天候、が決定的に違う。直感に反して「目視進入」のほうが悪天候でも使える理由を、日本の管制方式基準をもとに現役パイロットが整理する。

RVR（滑走路視距離）とは——METARとATISでの「報じられ方」を読み解く

低視程での離着陸を左右するRVR（滑走路視距離）。前方散乱計や透過率計でどう測り、なぜ地上視程より優先されるのか。そして実務で一番わからないのが「表記」だ。METARのR28/0600U、M/Pの意味、V（変動）、フィート表記、ATISでの読み上げまで、現役パイロットが具体例で解説する。

「グライドパス停止線」とは何か——ILSの電波を守る誘導路の停止線と、令和6年の運用見直し

滑走路脇のグライドスロープ空中線の近くには、地上を走る航空機を止めるための「グライドパス停止線（GP停止線）」があります。なぜ地上の機体がILSの電波を乱すのか、その仕組みと、令和6年4月1日に見直された運用（管制官判断への一本化・専用用語の廃止）を、現役ヘリパイロット視点で整理します。

D-ATISとは——音声ATISからデジタルATISへ、コックピットに「気象と滑走路」を届ける仕組み

D-ATIS（Digital ATIS）は、空港の運用情報（気象・使用滑走路・NOTAM等）を音声ではなくデジタルテキストでコックピットに直接届けるサービスです。従来のVoice ATISとの違い、ACARS／VDL Mode 2の配信方式、コンテンツの中身、識別子（INFO ALFA等）の意味、メリット・限界・日本での状況を整理しました。

IFR運航でやりがちなオートパイロット5つのミス——G1000で学ぶ「ヘディング・高度・APR」の正しい使い方

IFRチェックライドで「オートパイロットを使う？手動で飛ぶ？」——答えはどちらも。本記事では、Garmin G1000 NXi をベースに、ヘディングバグの追従／高度キャプチャ／APRアーミングなど、計器飛行でやりがちな5つのオートパイロット・ミスと、その回避法を整理します。