RNAV航行の許可はどう取るのか——5-017の附属書10本と、最終進入でFTE 0.15NMという目標
ここまでVFRでGPSを使う基準（5-006）、TSO-C146、IFRでGPSを使う基準（5-005）、AC 20-138Dと読んできました。
装置の技術基準があり、それを機体に積む耐空性の基準があり、飛行規程に限界事項が載る。ではその機体で、実際にRNAVの経路や進入方式を飛ぶには何が要るのか。
答えがサーキュラー No.5-017「RNAV航行の許可基準及び審査要領」です。令和6年3月29日最終改正（国空安政第3003号）、令和6年4月1日適用。全115ページ。
本記事では、航空運送事業者向けの部分（運航規程・整備規程による代替やCBTA等）は外し、自社で許可を取りにいく側の目線で読みます。
何に基づく許可なのか #
根拠は航空法第83条の2（特別な方式による航行）。
この審査要領は、航空法第83条の2に定める特別な方式による航行のうち、航空法施行規則第191条の2第1項に基づく「許容される航法精度が指定された経路又は空域における広域航法による飛行」（以下「RNAV航行」という。）について、規則第191条の4に定める基準に適合することを審査するための要領を定めることを目的とする。
つまり——RNAV航行は「特別な方式による航行」であって、大臣の許可事項です。装置と飛行規程だけでは足りません。
構成が独特で、本文は第1章から第5章までのわずか6ページ。実体は附属書10本（109ページ）にあります。
| 章 | 内容 |
|---|---|
| 第1章 | 総則（目的・用語の定義） |
| 第2章 | 許可申請（申請・許可・変更・是正／取消し・返納・再交付） |
| 第3章 | 運航基準（＝附属書へ振る） |
| 第4章 | 実施要領 |
| 第5章 | 雑則 |
| 附属書1〜10 | 種類ごとの運航基準 |
第2章 許可申請——ここが自社運航者に一番効く #
申請書（様式1）と添付書類 #
記載事項は6つ。氏名又は名称及び住所／航空機の型式並びに国籍及び登録記号／行おうとする特別な方式による航行／当該航行に必要な装置／開始予定日／その他参考となる事項。
最後の「その他参考となる事項」に具体的な指定があります。
- 行おうとするRNAV航行の種類（RNAV 5、RNAV 1等。RFレグ航行を申請に含める場合はその旨を記載）
- RNP 10航行なら許可を受けようとする許容飛行時間
- RNP AR APCH航行なら許可を受けようとする空港名及び方式名称
添付は3点。①実施要領（規則第191条の3第2項）②規則第191条の4の基準への適合性を示す書類③その他参考となる書類。
手続を軽くする規定が2つあります。
- すでにRNAV航行の許可を受けている他機と同系列型で、同じ装置を装備している場合——添付は「同系列型であること及び同じ装置が装備されていることを示す書類」と「国籍及び登録記号の追加に伴い変更となった部分」だけでよい
- 更新は満了2ヶ月前から申請可——添付は「その他参考となる書類」「RNAV航行に関連する整備の実施記録」「現に有効な許可書」
2機目以降や更新は、初回より格段に軽くなる設計です。
許可書と、2年という有効期間 #
許可は許可書の交付で行い、航空機の型式及び搭載している装置並びに国籍記号、登録記号及び有効期間を指定します。RNP AR APCHではさらに空港名及び方式名称も指定。
そして期間です。
許可書の有効期間は、本邦航空運送事業者の事業機については、当該事業者の運航規程及び整備規程の適用を受けている期間、その他の航空機については、2年以内とする。
事業機以外は2年ごとの更新。航空運送事業者は規程の適用期間中ずっと有効なのに対し、それ以外は期限付きです。ここが両者のいちばん大きな違いになります。
不具合報告は3日以内 #
RNAV航行に必要な装置の性能若しくは信頼性の著しい低下が認められた場合、又は航空機乗組員の操作に起因する著しい性能の低下が認められた場合は、事例発生後3日以内に国土交通大臣へ不具合報告書（様式2）にて報告するとともに、必要な是正処置を講じること。
装置の故障だけではありません。「乗組員の操作に起因する著しい性能低下」も報告対象です。そして、
国土交通大臣は、運航者が適切な是正処置を講じないため、当該航空機が許可基準に適合しなくなったと認められた場合には、（略）当該許可を取り消すことが出来るものとする。
抹消登録や事業計画変更でRNAV航行に使わなくなった場合、許可が取り消された場合、基準に適合しなくなった場合は許可書を返納します（複数機が記載されている許可書なら、書面通知で代替可）。紛失・破損時は様式3で再交付申請。
第4章 実施要領——事業者でなくても書く #
規則第191条の3第2項に基づく実施要領には、次を定めます。
4.1 運航者の氏名又は名称
4.2 RNAV航行の実施
- RNAV航行に必要な機上装置の構成及び運用許容基準
- 実施方法——附属書に規定する運用手順の要件等に基づき、航空機乗組員が実施すべき操作、点検の方法、機上装置が故障した場合における必要な措置
- 航空機乗組員及び運航管理者の訓練の課目及び実施方法——附属書の訓練要件に基づく。加えて特定の航空機乗組員により繰り返して航法エラーが発生した場合等、必要に応じ再発防止訓練や知識・技能の再確認を実施することを定める
4.3 機上装置の整備
- 整備プログラム（性能維持に必要な整備要目）
- 整備実施要領（航空機及び機上装置の製造者の指示する整備手順に基づく）
- 性能要件に適合することが不可能になった航空機は、必要な対策が講じられるまでRNAV航行を実施しないこと
- 整備訓練（関連規程類を理解し必要な書類の処置が行えること／整備実施要領を理解し必要な整備処置が行えること）
訓練にはどちらも同じ注記が付きます。
RNAV航行の種類に応じた訓練が既に他の訓練に組み込まれている場合には、別個の訓練を実施する必要はない。ただし、この場合であっても、どの部分がRNAV航行の種類に応じた訓練であるかを特定すべきである。
別立てにしなくてよいが、どこがそれかは示せ。現実的な書き方だと思います。
見落としやすい、第3章の2つの但し書き #
なお、本許可審査要領において規定する運航基準は、特定の経路や空域における運航において求められる全ての要件を規定するものではない。RNAV航行を行うにあたっては、運航に関する他の法令や、航空情報（AIP）等において示される他の要件にも留意すること。
また、GPSを使用してRNAV航行を行う場合には、本許可審査要領に従うほか、「GPSを計器飛行方式に使用する運航の実施基準」（5-005）において定められた要件を遵守すること。
5-017と5-005は二重に効きます。しかも5-005の側も、装置要件で「附属書5 RNP APCHの許可を受けたもの」と5-017を参照している。相互参照の関係になっていて、どちらか一方だけを読んでも足りません。
附属書10本の全体像 #
| 附属書 | 種類 | 横方向TSE（95%） | FTE目安 | 性能監視・警報 | 主な測位センサー |
|---|---|---|---|---|---|
| 1 | RNAV 10（RNP 10） | ±10NM | — | なし | INS/IRS、GNSS |
| 2 | RNAV 5 | ±5NM | — | なし | VOR/DME、DME/DME、INS/IRS、GNSS |
| 3 | RNAV 1／RNAV 2 | ±1／±2NM | 0.5／1.0NM | なし | GNSS、DME/DME、DME/DME/IRU |
| 4 | P-RNAV | ±1NM | — | — | 欧州TGL-10ベース |
| 5 | RNP APCH | 初期/中間/復行±1NM、最終±0.3NM | 0.5／0.25NM | 2NM超が10⁻⁵/時、最終は0.6NM超 | GNSS必須 |
| 6 | RNP 4 | ±4NM | — | 8NM超が10⁻⁵/時 | GNSS |
| 7 | RNP 1（旧Basic-RNP 1） | ±1NM | 0.5NM | 2NM超が10⁻⁵/時 | GNSS |
| 8 | RNP AR APCH | 方式ごと（RNP 0.3以上／未満） | — | — | GNSS＋二重装備 |
| 9 | RNP 2 | ±2NM | — | 精度の2倍超が1×10⁻⁵ | GNSS |
| 10 | LP/LPV | RNP APCHの枠内 | フルスケールの水平1/3・垂直1/2 | SIS警報10秒／6秒 | GPS/SBAS |
RNAVとRNPの違いが、そのまま表に出ています。RNAV 10／RNAV 5／RNAV 1・2には性能監視・警報の要件がなく、RNP系にはある。前回のAC 20-138Dで見た「RNPはRNAV＋機上の性能監視及び警報」という定義が、附属書の構成そのものになっているわけです。
なお令和5年12月22日の改正で「Basic-RNP 1」は「RNP 1」に改称され、既に交付されているBasic-RNP 1の許可書はRNP 1の許可書とみなすとされました。附属書7の題は現在「RNP 1（Basic-RNP 1）航行に関する運航基準」です。一方、5-005の現行条文（令和7年3月13日）は今も「附属書7 Basic RNP 1」と旧称で参照しています。指す中身は同じですが、参照名だけ旧いまま残っている形です。
どのACに適合していればよいか #
許可プロセスの一段目、「航空機の適合性を示す書類を準備する」は、実務上ほぼ「どの外国基準に適合しているか」の話になります。5-017は附属書ごとに、これに適合していれば第2章の要件に適合するとみなしてよいという基準を名指ししています。
| 附属書 | 適合とみなせる基準 |
|---|---|
| 1 RNAV 10 | 方法1＝飛行規程のRNP証明／方法2＝第2章の基準（他の基準も可、許容性は申請者が示す）／方法3＝データ収集（FAA Order 8400.12A の Appendix 1〈連続〉又は Appendix 6〈周期〉）。装備はAC 20-138A（独立型GNSS）／AC 20-130A（マルチセンサー）、INS/IRUは自蔵航法実施基準（昭和60年空航第369号・空検第287号） |
| 2 RNAV 5 | AMC 20-4（EASA）又は AC 90-96（FAA）。両者は同等とされる |
| 3 RNAV 1／RNAV 2 | TGL-10（P-RNAV）と AC 90-100（米国RNAV）の双方、又はAC 90-100A 単独。片方だけならICAO基準と相違する要件についての適合性を示せばよい |
| 4 P-RNAV | TGL-10（ただしICAO基準のRNAV 1を取るなら附属書3で示す必要がある） |
| 5 RNP APCH | AMC20-27（EASA）と、AC20-138A／AC20-130A／TSO-C115bのいずれか（FAA）の双方 |
| 6 RNP 4 | 方法1＝飛行規程のRNP証明（STCによる証明も含む）／方法2＝独立型はTSO-C129a又はC146( )（JTSOも可）を2系統＋承認されたFDE予測プログラム（最大許容不使用時間25分）、マルチセンサーはAC 20-130A、AAIMはTSO-C115b |
| 7 RNP 1 | 名指しのACはない。耐空性当局が実証したことをメーカー又はSTC保有者のサービスレター等で示す。GNSSを測位センサーとする附属書3 RNAV 1適合機は、第2.1項・第2.2項・第2.4項j)への適合を示せば第2章適合とみなせる。GNSS基準はAC 20-130A／AC 20-138／AC 20-138A＋各TSO |
| 8 RNP AR APCH | FAA AC 90-101Aに適合すれば第2章適合とみなしてよい。加えて第2章はAC 20-129 と、AC 20-130 又は AC 20-138 のいずれかとの組合せ（又は同等）に従うことを要求 |
| 9 RNP 2 | 附属書7 RNP 1に適合している機体は、その適合性を示すだけで第2章適合とみなせる。GNSS基準はAC 20-130A（C129A クラスB/C＋C115b FMS）、AC 20-138A、B、C又はD（C129a クラスA1 又は C146( )） |
| 10 LP/LPV | AC20-138( )／AC90-107( )、AMC20-28 又はこれらに相当する外国の基準で適合性を証明した機体は、我が国の型式証明・追加型式設計承認等を得た設計承認保有者等が提供する技術文書で示せれば適合と認められる |
20番台と90番台が、両方出てくる #
AC 20-138Dの記事で、AC 20系＝耐空性（装置の性能限界）／AC 90系＝運航（運航上の限界）という分業を確認しました。5-017の表を眺めると、その両方が引かれていることが分かります。
- 20系：AC 20-129、AC 20-130A、AC 20-138／138A（装置をどう積むか）
- 90系：AC 90-96、AC 90-100／100A、AC 90-101A、AC 90-107（どう運航するか）
- 欧州側：AMC 20-4、AMC 20-27、AMC 20-28、TGL-10
日本の許可は、この両系統に乗っている機体を「そのまま認める」形で組み立てられています。独自基準を一から立てるのではなく、EASAとFAAの基準に適合していればICAO基準にも適合しているとみなす——ICAOマニュアル（Doc 9613）に準拠している、という各附属書の1.1がその根拠です。
なお細かい点ですが、AC 20-129とAC 20-130Aは、2014年のAC 20-138Dで廃止されています。5-017が今もこれらを名指ししているのは、AC 20-138D自身が「廃止されたACのガイダンスに従って既に承認された装備は、その承認に記載された運航と条件のもとで引き続き有効」としているためで、既存装備の読み替えとしては問題なく機能します。
実務で効く「抜け道」が2つある #
① 飛行規程に書いていなくてもよい場合がある
附属書2、3、7、8、9に共通して、同じ一文が置かれています。
なお、耐空性当局（例えばEASA、FAA等）により適合性が実証されていることについて、装備品製造者又はSTC（追加型式設計証明）保有者等の発行する文書（例えばサービスレター）により確認できる場合には、飛行規程においてその適合性が記載されている必要はない。
飛行規程に「RNP APCH capable」と書かれていなくても、メーカーのサービスレターで示せる。中古機や後付けの改修機で、飛行規程の記載が追いついていないケースを救う規定です。装置を積んだ機体でこれから許可を取ろうという場合、最初に探すべきはこの一枚かもしれません。
② 上位・関連の適合から読み替えられる
| 持っているもの | 読み替えられるもの |
|---|---|
| RNAV 5の許可 | B-RNAV経路のRNAV航行も許可されたことになる |
| RNAV 1／RNAV 2の許可 | P-RNAV経路、米国ターミナル・エンルートRNAV経路も許可されたことになる |
| 附属書3 RNAV 1（GNSS）への適合 | 附属書7 RNP 1の第2章適合とみなせる（2.1・2.2・2.4 j)の追加確認は必要） |
| 附属書7 RNP 1への適合 | 附属書9 RNP 2の第2章適合とみなせる |
| 既にP-RNAVの許可を受けている運航者 | 追加要件（DME/DME(/IRU)使用時の性能、SIDでの標高500ftからのRNAVガイダンス）を示せば附属書3 RNAV 1/2の第2章適合とみなせる |
RNAV 1 →（GNSS）→ RNP 1 → RNP 2 と、一段ずつ積み上がる構造になっています。ゼロから全部証明し直すのではなく、すでに持っている適合を土台にするのが基本形です。
なお、P-RNAVの許可にはVOR/DMEの使用が含まれることがありますが、RNAV 1及びRNAV 2では、GNSS、DME/DME又はDME/DME/IRUで適合性を示す必要がある（VOR/DMEは不可）という注意もあります。
附属書5 RNP APCH——実務でいちばん使う一本 #
許可までの4ステップ #
a) 航空機の適合性を示す書類を準備する。 欧州EASA基準（AMC20-27）及び米国FAA基準（AC20-138A、AC20-130A又はTSO-C115bの内、いずれか）の双方に適合するシステムは、この附属書の第2章の要件に適合するとみなすことができる。 b) 運用手順及び運航者としての航法用データベースの処理方法について適切に実施要領に定める。 c) 運用手順に基づく操縦者の訓練その他の訓練について、適切に実施要領に定める。 d) 許可を取得する。
aはメーカー側の書類で通せます。しかしbとcは運航者が自分で書く。ここが実務の負担になるところです。なおRFレグを飛行する際には、「RFレグ航行の実施要領」（令和2年2月14日制定）の要件も遵守することとされています。
装置と精度 #
主たる測位センサーはGNSS。認められる装置は次のとおりです。
| 構成 | 技術基準 |
|---|---|
| 独立型GNSS装置 | TSO-C129a クラスA1／TSO-C146( ) クラスGamma＋クラス1、2又は3 |
| マルチセンサーに使うGNSSセンサー | TSO-C129( ) クラスB1、C1、B3又はC3／TSO-C145( ) クラス1、2又は3 |
| マルチセンサー本体 | AC 20-130A又はTSO-C115b（＋RNP APCH性能の実証） |
TSO-C146の記事で整理したGammaとBetaの役割分担が、ここでもそのまま使われています。
精度は次のとおり。
- 初期進入・中間進入・RNAV進入復行：横方向TSE ±1NM（95%）、経路方向も±1NM。FTEは0.5NMを超えないべき
- 最終進入：横方向TSE ±0.3NM（95%）、経路方向も±0.3NM。FTEは0.25NMを超えないべき
警報は、初期・中間・進入復行でTSEが2NMを超える可能性が10⁻⁵毎時を超えたとき、最終進入では0.6NMを超える可能性が同じ確率を超えたとき。
そして、この一文が実務の姿を決めています。
性能監視及び警報の要件への適合とは、FTEを自動監視することを意味するものではない。機上の監視警報機能は、少なくともNSE監視警報アルゴリズムと、乗組員がFTEを監視することを可能にするラテラル・デビエーション・ディスプレイから構成されているべきである。
装置が見るのはNSE。FTEを見るのは人間。責任の分担がはっきり書かれています。
表示と機能 #
表示は主要視野（操縦者の標準的な視野から±15°の範囲）に。スケールは初期・中間で±1NM、最終で±0.3NM。
フライト・ディレクター又は自動操縦装置は、RNP APCH航行には要求されないが、これらのシステム無しに横方向のトータル・システム・エラーが実証できない場合には、必須となる。
機能の最低要件は5-005の第6章と重なります。AIRACサイクルで更新できる航法用データベース／収録データを操縦者が変更できないよう保護／進入方式全体を名称によってロード／IF・TF・DFのパス・ターミネータを自動実行／Direct To機能／レグの自動順序付け／主要視野への故障表示／NSE警報限界超過の表示。
第3章 運用手順——ここが本体 #
飛行前計画でやることが具体的です。
- 意図する飛行に使う進入方式が（代替空港等におけるものを含め）、適切な処理によって検証された最新のAIRACサイクルの航法用データベースから選択可能であり、カンパニー・インストラクション又はNOTAMにより使用が禁止されていないことを確認
- 航行中にRNP APCH航行する機上能力が失われた場合に、目的地又は代替空港等に航行し着陸するための十分な手段が利用可能であることを飛行前に確認
- 従来型の航行援助施設（VOR、NDB）に基づく進入復行方式を使用する場合は、その方式を飛行するために必要な航法装置が装備・使用可能で、関連する地上の航行援助施設が運用されていること
- RAIMの利用可能性を、NOTAM又はRAIM予測サービスで確認
そして、シリーズで3度目になる数字が出てきます。
RNP APCH航行を行おうとする区間のいずれかの区間で、故障探知の適正レベルが5分を超えて継続して失われることが予測される場合は、飛行計画が変更されるべきである（例えば出発の延期や異なる進入方式の計画等）。
5-005の「5分」、AC 20-138Dの”5 minutes”、そして5-017の「5分」。三つの文書が同じ数字で揃っています。
さらに見落としやすい注意もあります。
SBAS受信機（全てのE/TSO-C145/C146）で航行する航空機については、運航者は、SBAS信号の利用できない空域におけるGPS RAIMの利用可能性が適切かどうかを確認すべきである。
SBAS付きの装置を積んでいても、SBASが届かない空域ではRAIMの世界に戻る。そこの可用性まで見ておけ、ということです。
進入開始前（IAFより前で、ワークロード的にも適切な時期）
進入チャートと照合して、適切な方式がロードされていることを確認します。チェック項目は①ウェイポイントの順序 ②進入レグの経路角と距離の合理性、最終進入セグメントのインバウンド・コース及び距離の精度。加えてどのウェイポイントがフライ・バイでフライ・オーバーかの確認、マルチセンサーならGNSSセンサーが進入中の測位計算に利用可能であることの確認。
ETAの前後15分の範囲でABAS利用可能性を予測している場合であって、ETAが飛行前計画段階でのETAから15分を超えて異なる場合には、航空機乗組員は再度RAIM利用可能性のチェックを行うべきである。
管制指示への対応には、明確な禁止が3つ並びます。
- ターミナル空域における運航にあっては、航空機乗組員によるRNAVシステムへの座標の手動入力は許容されない
- 中間進入フィックス（IF）への”Direct-to”のクリアランスは、IFにおける経路角の変更が45°を超えない場合許容される（注：FAFへの”Direct-to”のクリアランスは、許容されない）
- 航空機乗組員は、いかなる状況においても、FAFとMAPtとの間の飛行経路のラテラル・ディフィニションを修正してはならない
進入中
- 航空機は、（地形及び障害物との間隔を確保するため）降下を開始する前に、FAFよりも手前で最終進入コース上にいなければならない
- FAFの手前2NMの範囲において、進入モード表示装置が適切に進入モードの完全性を表示していることを確認しなければならない
そして継続してはならない4つの事態。
- ナビゲーション・ディスプレイに無効表示が示された場合
- 完全性警報が発出された場合
- FAFを通過するより前に完全性警報機能が利用できないと表示された場合
- FTEが超過した場合
そのFTEの管理値が、この附属書でいちばん現場的な数字です。
通常の運航に対しては、クロストラック・エラー／デビエーション（略）は、方式に関する航法精度の1/2以内（すなわち、初期進入セグメント及び中間進入セグメントに対しては0.5NM、最終進入セグメントに対しては0.15NM、進入復行セグメントに対しては0.5NM）に制限されるべきである。旋回中及びその直後における、航法精度の最大1倍までの、この基準からの短時間の逸脱（例えばオーバーシュート又はアンダーシュート）は、許容される。
最終進入で0.15NM。約278mです。CDIのフルスケール±0.3NMの、ちょうど半分以内に収め続ける。これがRNP APCHを飛ぶときの、実際の操縦目標になります。
Baro-VNAVの垂直経路を使う場合は、垂直方向の逸脱が +100／−50ft を超えてはならない。そして、
進入継続のための目視物標を視野に捉えていない限り、横方向の逸脱又は垂直方向の逸脱が上記基準を超過する場合には、操縦者は、進入復行しなければならない。
性能が低下したときは、その後の対応措置を含めて管制機関へ通知。要件に従えなくなった場合は可能な限り速やかに通知します。
訓練とデータベース #
訓練（第4章）で挙げられている項目のうち、実務で効きそうなものを拾うと——RNPシステムの重要性と適切な使用／ウェイポイント・タイプ（フライ・オーバーとフライ・バイ）とパス・ターミネータ（IF、TF、DF）／最低1系統はGNSSベースであること／自動化のレベル、モード表示、変更、アラート、リバージョン及び性能低下／経路の不連続（route discontinuity）の意味と適切な対応／速度と高度の影響を考慮した旋回予測／DBの有効期間と完全性の確認／クロストラック・エラーの判定／従来型の無線施設を使用した総航法誤差の確認／RNP航行における無線電話通信用語／故障時の不測の事態の手順。
データベース（第5章）は、RTCA DO-200A／EUROCAE ED-76に適合する供給者から入手すべきとされ、LOA（FAA AC 20-153に基づくFAA LOA、EASA IR 21 subpart GのEASA LOA）が適合の証明になります。経路を無効にするような不具合はデータ供給者に報告し、影響する経路は運航者から乗組員への通知により使用を禁止する。
附属書10 LP/LPV——前回の続きとして #
前回確認したとおり、LPVは「LP又はLPVのミニマまで降下するRNP APCH航行」として許可されます。LPを実施する場合は垂直方向のガイダンスに係る基準は適用しない、と冒頭に明記されています。
適合性は、AC20-138( )／AC90-107( )、AMC20-28又はこれらに相当する外国の基準でLP/LPV航行の適合性を証明した機体なら、設計承認保有者等の技術文書で示せる場合は要件に適合するものと認められます。
精度の書き方が独特です。
- NSE：機上装置がRTCA DO-229C（又はそれ以降）の附録Jに従って線形化された加重最小二乗法で3次元位置を計算する場合、要件は実証がなくても満たされる
- FTE：水平・垂直のフルスケール変位がDO-229C以降の要件に準拠しており、乗組員が水平偏位をフルスケールの1/3以内、垂直偏位を1/2以内に維持していれば、性能は許容できるものとみなされる。FGSの進入モードを使用している場合も許容とみなす
- PDE：FASデータ・ブロックの生成プロセスにより無視できるものとみなす
完全性と継続性も明快です。
- LPVミニマまでのRNP APCH中、誤解を招く水平及び垂直方向のガイダンスと誤解を招く距離データの同時表示は、ハザーダスな故障状態（extremely remote）
- 別の航法システムに復帰して適切な空港に進むことができる場合、進入機能の喪失はマイナーな故障状態。LPV又はLPミニマまでのRNP APCH航行には、少なくとも1式のシステムが必要
SIS（Signal in Space）の警報時間は秒単位で指定されています。
| 条件 | 警報 |
|---|---|
| FAPの2NM手前〜FAPで、水平位置誤差0.6NM超の確率が1−10⁻⁷/時 | 10秒以内 |
| 水平位置誤差40m超の確率が1−2×10⁻⁷/時 | 6秒以内 |
| 垂直測位誤差50m超（200ftまでのLPVミニマにあっては35m）の確率が1−2×10⁻⁷/時 | 6秒以内 |
機能要件にもLPV固有のものが並びます。
- GNSS進入モード（LP/LPV、LNAV/VNAV、水平方向ナビゲーション）を主要視野に表示し、進入が選択されたときに利用可能な最高の「サービスレベル」を自動的に提供する（LPVからLNAVへのダウングレードを検出できる）
- LTP/FTPまでの距離を継続的に表示
- FASデータ・ブロックがCRCテストに合格しない場合、当該装置は進入航行の開始を許可してはならない
- LOI（Loss of integrity）を操縦者の通常の視野に表示
- VTF（Vector To Final）等による延長された最終進入セグメントのインターセプトを容易にする経路逸脱表示
そして中止基準が、FAPの前後で分かれます。
FAP通過前——次が発生したら進入を中止すべき。
- 航法機能の喪失を示す警報の表示
- LOIモニタリングに関する表示、又はこれと同等のもの
- 低高度警報（適用できる場合）
FAP通過後——次が発生したら、進入継続のための目視物標を視認できない限り中止しなければならない。
- 航法機能の喪失を示す警報の表示
- 垂直方向のガイダンスの喪失（横方向のガイダンスが表示されている場合も含む）
- FTEが超過し、速やかに修正できない事態
横のガイダンスが残っていても、垂直が落ちたら中止。LPVがILS類似の垂直誘導を前提にした進入だということが、この一行に凝縮されています。
また、FAP手前2NMの範囲でGNSS進入モードがLP又はLPVを表示していることを確認すること、FAP又はFAFへの”Direct-to”や、FAF以降の最終進入へのインターセプトは許容されないことも明記されています。
ヘリの視点で気づいたこと #
5-017には、回転翼機固有の規定が一つもありません。「ヘリコプター」「回転翼」という語自体、115ページのどこにも出てきません。
附属書8に出てくる「RNP 0.3」は、RNP AR APCHの進入精度としての0.3であって、AC 20-138Dの9-5にあった回転翼機エンルートRNP 0.3とは別物です。
つまり——FAA側には「ヘリのためのRNP 0.3」という枠が耐空性基準として用意されているのに、日本の運航許可基準の側には、対応する附属書がまだない。ヘリでIFRのRNAVを現実に取りにいくなら、附属書5 RNP APCH、その先の附属書10 LP/LPV、経路を飛ぶなら附属書3 RNAV 1/2や附属書7 RNP 1、という組み合わせになります。
もうひとつ。事業機以外の有効期間は2年で、実施要領も訓練課目も整備要領もデータベースのLOAも自前で揃える。運航の規模にかかわらず、フルセットが要る構造です。
パイロットとして思うこと #
4本読んできて、この5-017でようやく「誰が何を用意するのか」が全部そろった気がします。
装置メーカーがTSOを取り、STC保有者や設計承認保有者が耐空性を証明し、そこまでは書類で通せる。しかし運用手順と訓練とデータベースの管理は、運航者が自分で書いて、自分で回す。5-017の許可プロセスが「a) 適合性を示す書類を準備する」の次に「b) 実施要領に定める」「c) 訓練を実施要領に定める」と続くのは、そういう意味です。
そのうえで、いちばん頭に残ったのは最終進入のFTE 0.15NMでした。
装置は±0.3NMの精度で位置を出し、NSEを監視して警報を出す。しかしその線に機体を乗せ続けるのは操縦で、しかも管理値はフルスケールの半分。AC 20-138Dが回転翼機RNP 0.3について「機種によっては手動飛行で0.25NMのFTEを達成するためにSASが必要な場合がある」と書いていたのと、まったく同じ構図です。
装置の精度と、飛べる精度は別。そしてその差を埋めるのは、訓練と、必要なら自動操縦装置です。5-017が「FDやAPは要求されないが、それなしでTSEを実証できないなら必須」と書くのは、その差を正直に扱っているからだと思います。
もうひとつ、「乗組員の操作に起因する著しい性能の低下」も3日以内の報告対象という規定も忘れがたい。装置の不具合と同じ扱いで、操縦の逸脱が国に報告される仕組みになっている。繰り返し航法エラーを起こした乗組員には再発防止訓練を、と実施要領に書かせるのとセットで読むと、この基準が何を防ごうとしているかが見えてきます。
まとめ #
- サーキュラー No.5-017「RNAV航行の許可基準及び審査要領」は、航空法第83条の2の特別な方式による航行のうち、規則第191条の2第1項の「許容される航法精度が指定された経路又は空域における広域航法による飛行」について、規則第191条の4への適合を審査する要領。令和6年3月29日最終改正・令和6年4月1日適用、全115ページ。
- 本文は6ページで、実体は附属書10本。RNAV航行は大臣の許可事項であり、装置と飛行規程だけでは飛べない。
- 申請は様式1＋①実施要領 ②規則191条の4への適合性を示す書類 ③その他。RNAVの種類、RFレグを含むか、RNP 10の許容飛行時間、RNP AR APCHの空港名・方式名も記載する。
- 許可書の有効期間は、事業機以外は2年以内（事業機は運航規程・整備規程の適用期間）。更新は満了2ヶ月前から申請でき、添付は簡素。同系列型で同じ装置なら初回の添付も簡略化できる。
- 装置の性能・信頼性の著しい低下だけでなく、「航空機乗組員の操作に起因する著しい性能の低下」も、事例発生後3日以内に様式2で報告し是正処置を講じる。是正しなければ許可の取消しもあり得る。
- 実施要領には、機上装置の構成と運用許容基準、実施方法（操作・点検・故障時の措置）、乗組員及び運航管理者の訓練（繰り返し航法エラー時の再発防止訓練を含む）、整備プログラム・整備実施要領・適合しなくなった機体はRNAV航行をしない旨・整備要員の訓練を定める。
- 第3章に2つの但し書き。この基準は全ての要件ではない（他の法令やAIPにも留意）、そしてGPSを使うなら5-005も遵守する。
- 附属書は10本。RNAV系（10／5／1・2）には性能監視・警報の要件がなく、RNP系（APCH／4／1／AR APCH／2／LP・LPV）にはある。「RNP＝RNAV＋機上の性能監視及び警報」が構成に現れている。令和5年12月22日改正でBasic-RNP 1はRNP 1に改称（既交付の許可書はRNP 1とみなす）。
- 適合の根拠となる外国基準は附属書ごとに名指しされている——RNAV 5＝AMC 20-4／AC 90-96、RNAV 1/2＝TGL-10＋AC 90-100、又はAC 90-100A、RNP APCH＝AMC20-27＋（AC20-138A／AC20-130A／TSO-C115bのいずれか）の双方、RNP AR APCH＝AC 90-101A、LP/LPV＝AC20-138( )／AC90-107( )／AMC20-28、RNP 4＝TSO-C129a・C146( )を2系統＋FDE予測（最大25分）、RNAV 10＝FAA Order 8400.12Aによるデータ収集も可。RNP 1には名指しのACがなく、RNAV 1（GNSS）適合からの読み替えが基本。
- AC 20系（耐空性）とAC 90系（運航）の両方が引かれている。AC 20-129とAC 20-130Aは2014年のAC 20-138Dで廃止済みだが、廃止前の承認は引き続き有効とされているため読み替えとして機能する。
- 実務上の抜け道が2つ。①耐空性当局の実証をメーカー又はSTC保有者のサービスレター等で確認できれば、飛行規程に適合性が記載されている必要はない（附属書2・3・7・8・9に共通）。②RNAV 5→B-RNAV／RNAV 1・2→P-RNAV・米国ターミナル&エンルートRNAV／RNAV 1（GNSS）→RNP 1→RNP 2と、持っている適合から積み上げられる。
- 附属書5 RNP APCH：主センサーはGNSS。精度は初期・中間・復行が±1NM、最終が±0.3NM。FTEは0.5NM／0.25NM。警報は2NM超／最終は0.6NM超が10⁻⁵毎時。FTEの自動監視は要求されず、NSE監視＋乗組員がFTEを見る構成でよい。
- 表示は主要視野（±15°）、スケールは±1NM／±0.3NM。FD・APは要求されないが、それなしでTSEを実証できないなら必須。
- 運用手順の禁止事項——ターミナル空域での座標の手動入力は不可／FAFへの”Direct-to”は不可（IFへは経路角変更45°以内なら可）／FAFとMAPtの間の横方向定義はいかなる状況でも修正してはならない。
- 降下開始前にFAFより手前で最終進入コース上にいること、FAF手前2NMで進入モードの完全性表示を確認。無効表示／完全性警報／FAF通過前に警報機能が使えない表示／FTE超過なら継続しない。
- FTEの管理値は航法精度の1/2——初期・中間0.5NM、最終0.15NM、進入復行0.5NM。旋回中と直後は精度の1倍までの短時間逸脱を許容。Baro-VNAVの垂直逸脱は+100／−50ftまで。超えたら目視物標を捉えていない限り進入復行。
- 航法用データベースはDO-200A／ED-76適合の供給者から。LOAが適合の証明。不具合はデータ供給者へ報告し、影響する経路は乗組員への通知で使用禁止にする。
- 附属書10 LP/LPV：NSEはDO-229C附録Jの加重最小二乗法なら実証不要、FTEは水平フルスケールの1/3・垂直1/2。誤ガイダンスと誤距離の同時表示はハザーダス、進入機能の喪失はマイナーで1式でよい。SIS警報は10秒／6秒（垂直は50m、200ftまでのLPVは35m）。FASデータ・ブロックがCRCに通らなければ進入を開始させてはならない。
- LP/LPVの中止基準はFAPの前後で分かれる。通過前は警報・LOI・低高度警報で中止すべき。通過後は航法喪失／垂直ガイダンスの喪失（横が出ていても）／修正できないFTE超過で、目視物標を視認できない限り中止しなければならない。
- 5-017には回転翼機固有の規定がない（「ヘリコプター」「回転翼」の語が出てこない）。附属書8のRNP 0.3はRNP AR APCHの進入精度であり、AC 20-138D 9-5の回転翼機エンルートRNP 0.3に対応する附属書は日本にはまだない。
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本記事は、国土交通省航空局安全部安全政策課長サーキュラー No.5-017「RNAV航行の許可基準及び審査要領」（令和6年3月29日最終改正）の条文に基づき、現役ヘリコプターパイロットの視点から整理したものです。本邦航空運送事業者に固有の規定（運航規程・整備規程による代替、CBTAプログラム等）は本記事の対象外としています。実際の申請・運航にあたっては、必ず原文および当該機の飛行規程をご確認ください。考察部分には筆者の私見を含みます。
出典
- 国土交通省航空局 サーキュラー No.5-017「RNAV航行の許可基準及び審査要領」（平成19年6月7日制定、令和6年3月29日最終改正／国空安政第3003号、令和6年4月1日適用） https://asims.cab.mlit.go.jp/fsdb/a_circular.nsf/bc2af3923a3cb575492574fd002dd5df/ae4895bdcb4b04d449258998000508e6/$FILE/5-017.pdf
- 国土交通省航空局 サーキュラー No.5-005「GPSを計器飛行方式に使用する運航の実施基準」（令和7年3月13日最終改正／国空安政第2879号） https://asims.cab.mlit.go.jp/fsdb/a_circular.nsf/bc2af3923a3cb575492574fd002dd5df/7f822a92532d0ee5492578c400431cc6/$FILE/5-005.pdf
- FAA Advisory Circular AC 20-138D, “Airworthiness Approval of Positioning and Navigation Systems”（Change 2を含む） https://www.faa.gov/documentLibrary/media/Advisory_Circular/AC_20-138D_with_Change_1__2.pdf
画像出典：Wikimedia Commons “ABC-TV AW169 JA06AY RJOO 20210829-002” by J o（CC BY-SA 4.0）。イメージ画像（大阪国際空港に進入するAW169）。
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