そのMETARは誰がどう測っているのか——AIMOSと、完全自動化46空港のいま

前回までLVP/LVPDやRVR、離陸・着陸の最低気象条件を読んできました。どれも「数値がいくつか」で運航の可否が決まる話です。

では、その数値は誰が、どうやって測っているのか。

答えが気象庁のAIMOS（航空統合気象観測システム）です。そしていま、その観測は急速に自動化されています。

AIMOSとは何か #

気象庁の調達仕様書に、簡潔な定義があります。

航空統合気象観測システム（以下「AIMOS」という。）は、航空機の離着陸の安全に資するため、空港及び周辺の気象観測、その気象状態の監視、観測データの迅速な提供等を行うシステムであり、空港の気象観測を行う“空港システム”、複数の空港システムを制御・監視する“基地官署システム”、全ての空港システム及び基地官署システムの制御等を行う“センターシステム”から構成される。

3階層構造です。観測しているのは、

器械：気温、露点温度、滑走路視距離（RVR）、風向・風速、気圧、降水量、積雪・降雪の深さ
目視：雲（量・形・高さ）、視程、大気現象（雷・雨・霧など）

この上に、後述する自動化が乗ります。

いまのAIMOS——空港ごとに更新が続いている #

AIMOSは一斉更新ではなく、空港単位で製作・取付調整・運用切替を回していく方式です。

羽田は2018年6月にAIMOSへ更新。全観測装置を刷新し、RVR観測装置・シーロメーター・風向風速計を増設
直近では中部国際空港の空港システムが2025年10月17日公告で調達に入りました。代替滑走路整備を控えての更新で、履行期限は2026年6月30日

今年も工事が動いている——それが「AIMOSはいまどうなっているか」の一つの答えです。

もう一つの答え——完全自動化が46空港に #

しかし、運航する側にとってより大きいのはこちらでしょう。

2017年3月8日、関西・福岡・与論・与那国で航空気象観測の完全自動化が始まりました。そして、

2026年3月18日現在、46空港において航空気象観測の完全自動化を実施しています。

内訳は一部時間帯導入が34空港、終日導入が12空港です。

区分	空港
一部時間帯（34）	成田国際・中部国際・関西国際・福岡・那覇・函館・釧路・旭川・青森・仙台・福島・新潟・富山・能登・静岡・大阪国際・南紀白浜・鳥取・出雲・広島・高松・松山・高知・山口宇部・北九州・佐賀・熊本・大分・宮崎・種子島・奄美・宮古・石垣・下地島
終日（12）	福井・壱岐・屋久島・喜界・徳之島・沖永良部・与論・南大東・北大東・久米島・多良間・与那国

直近の拡大は、まさに今年でした。

開始日	空港
2026年2月27日	福井（終日）
2026年3月5日	仙台・能登・静岡
2026年3月17日	高松・松山・佐賀・種子島

ペースを並べると、2024年7月に屋久島・沖永良部・久米島、2025年3月に青森ほか5空港、2026年3月に福井ほか7空港。年に1回、まとめて追加という運用です。

背景も明快で、ICAO ANNEX 3で自動観測システムによる通報が認められていること、米・カナダ・仏・英・オランダ・豪ですでに導入済みであること。そして日本では、気象庁・航空会社（スカイマーク／全日空／日本航空）・航空局の三者で導入可能性を評価し、開始後も評価検証を継続するという形で進められています。

実施時間帯は、空港ごとに細かく違う #

一部時間帯導入の空港は、運用が薄い夜間に自動化されます。しかも季節で切り替わる空港が多い。

空港	実施時間帯
成田・中部・関西・福岡・那覇	23時～翌日05時59分（定時観測は30分間隔）
函館	5/1～10/24：20時30分～翌07時29分／10/25～4/30：20時30分～翌07時14分
仙台・青森	4/1～10/31：22時～翌07時29分／11/1～3/31：22時～翌07時14分
能登	19時30分～翌07時59分
南紀白浜	20時～翌08時29分

日の出・日の入りに合わせて終了時刻が動くのが分かります。現地に気象官署がある5空港（成田・中部・関西・福岡・那覇）と、担当官署が遠隔で見る空港（函館・釧路・旭川は新千歳航空測候所、青森・仙台・福島などは東京航空地方気象台）とで、体制も分かれています。

自動METARの中身——何をどう測っているか #

自動化された通報は、観測日時の後に識別語「AUTO」が入ります。中身の作り方は、要素ごとにまったく違います。

要素	作り方
風向・風速、気温・露点、QNH、RVR	従来から器械観測をそのまま使用。自動化しても変わらない
視程	視程計又はRVRのMOR（気象光学距離）の1分平均値（15秒間隔で算出）
現在天気（TS以外）	RVR（又は視程計）・温度計・湿度計・雨量計からRA／SN／RASN／SNRA／FG／BR／HZ／UPを15秒間隔で判別（SQは風向風速計から）
雲量・雲底の高さ（CB/TCU以外）	シーロメーター＋風向風速計で15秒間隔に算出（前30分の観測値に時間的重み）
雷電（TS）、CB・TCU	雷監視システム（LIDEN）＋気象レーダーで5分間隔に検出

風もRVRも、実はもともと器械の値でした。自動化で本当に変わるのは視程・現在天気・雲——つまり従来は人が目で見ていた3つです。

そして、これらを組み立てて自動METAR/SPECI報を作っているのがAIMOSのセンターシステム。二重構成にしたうえで、大阪にもバックアップ局としてのセンターシステムを設置し、地域的な冗長性を確保している、と明記されています。

「視程」の意味が変わる #

いちばん本質的な変化がここです。

従来の視程は、庁舎屋上などから360度見渡して観測する卓越視程でした。自動化後は、滑走路付近に設置した機器のMORになります。

観測値の特性が違う。それでも気象庁は、はっきりこう書いています。

IMC/VMCや最低気象条件の判断には卓越視程と同等に扱う

扱いは同じ、しかし中身は別物。この二重性を知っているかどうかで、数値の読み方は変わってきます。

技術の限界は、公式資料に正直に書かれている #

ここが実務でいちばん重要な部分です。

① 通過しない雲は、観測できない

シーロメーター上空を通過しない雲（山裾に留まっている雲など）は観測できません。

② 雲形は判別できない

だから、別途検出する重要な対流雲（CB、TCU）を除いて、雲形の通報は省略されます。

③ TS以外の「空港周辺の現象」は通報できない

自動METAR/SPECI報では、雷電（TS）以外の空港周辺の現象や、部分的な霧の状況は通報できませんので、提供しているカメラ画像をご活用ください。

④ 固形降水の種類の判別が限定的

自動で通報できる降水種別は雨（RA）・雪（SN）・みぞれ（RASN/SNRA）に限られます。

山裾の雲と、部分的な霧。ヘリで飛ぶ側からすると、いちばん知りたいものが2つとも「自動では出ない」項目に入っています。ここは覚えておいて損がありません。

冬は目視に戻る空港がある #

④の限界には、実務的な手当てがあります。

出発機への防除氷液の有効時間（HOT）の設定を支援するため、自動化実施時間帯に降雪（雪などの固形降水）が予想される場合などには、自動METAR/SPECI報の通報から、日中と同じ方法による目視観測・通報に切り替えます。

対象は29空港（成田・中部・関西・福岡・函館・釧路・旭川・青森・仙台・福島・新潟・富山・能登・静岡・大阪・南紀白浜・鳥取・出雲・広島・高松・松山・高知・山口宇部・北九州・佐賀・熊本・大分・宮崎・種子島）。

自動化しきらない、という判断が制度に組み込まれている。個人的には、ここに好感を持ちました。

自動SPECIの「2分・5分」ルール #

自動観測は、きめ細かく現象の悪化・回復を拾えます。しかし拾いすぎるとSPECIが出過ぎる。

そこで、視程（VIS）・シーリング（CLG）・現在天気の変化による自動SPECI報には、現象の継続時間が条件として置かれました。

悪化時は2分程度（SPECI基準を下回ってから発信まで、最長で2分弱）
回復時は5分程度（SPECI基準以上となってから発信まで、最長で5分弱）

悪化は早く、回復は慎重に。非対称なのが、いかにも安全側の設計です。

ヘリに直接効く一文があった #

資料を読んでいて、思わず二度見した箇所があります。

空港運用時間臨時延長（以下単に臨時延長）時又は夜間の緊急搬送ヘリ運航等のための航空気象業務臨時提供（以下単に臨時提供）時、（略）自動METAR/SPECI報を（略）通報するとともに、照会に応じて自動観測（器械観測）データを用いたQ報を通報します。

「夜間の緊急搬送ヘリ運航等のための航空気象業務臨時提供」。

ドクターヘリや防災ヘリが夜間に空港を使うとき、気象業務を臨時に立ち上げてもらう——その枠組みが、完全自動化の資料に明記されています。そして自動化後は、その臨時提供でも自動METAR/SPECI報とQ報が出る。

夜中に人を運ぶために、観測が動く。制度の文章の中に、こういう一行があるのは知っておいてよいと思います。

障害時と、カメラ画像 #

機器障害で一部要素が自動観測できなくなった場合は、別紙6に定める代替措置が執られます。加えて気象庁は、限界を補う手当てとして次の2つを挙げています。

空港の実況画像データ（カメラ画像）の提供
気象状況に関する不明点等の問い合わせには、航空気象官署で対応

分からなければ聞ける窓口が残っている。完全自動化といっても、人がいなくなるわけではない、という設計です。

前回までの話とのつながり #

LVP/LVPDの適用判断に使うRVRも、最低気象条件と突き合わせる視程も、出どころはこのAIMOSです。

そしてブリーフィングで使うMetAir（航空気象情報提供システム）にも、こう書かれています。

MetAirでは、従来のMETAR/SPECI報又はSCAN報に代わり、自動METAR/SPECI報が表示されます。

普段見ている画面の裏側が、ここにつながっている。PIREPが従来どおり自動METAR/SPECI報に付加される点も、変わっていません。

なお2026年3月の改訂では、「飛行場カテゴリー予想」の提供が終了し、飛行場時系列情報へ移行しました（福井空港が提供対象に追加）。あわせて「新石垣空港」が「石垣空港」に名称変更されています。

パイロットとして思うこと #

自動化そのものに、私は否定的ではありません。人が見る限り、観測は人の数と勤務時間に縛られます。夜間の観測を自動で回せるなら、そのぶん飛べる時間が増える。離島の空港で終日の自動METAR/SPECIが出るようになったことは、素直に前進です。

そのうえで、2つのことを分けて持っておきたいと思いました。

一つは、数値の意味が静かに変わっていること。視程が卓越視程からMORになっても、扱いは同じとされる。運用上はそれでよくても、「同じ数字だが別の測り方」であることは、頭の隅に置いておきたい。

もう一つは、出ない情報があること。山裾に留まっている雲、部分的な霧、雷以外の空港周辺の現象。METARに書かれていない＝存在しない、ではありません。

これは群馬の事故報告書を読んだときに書いたことと、同じ形の話です。知っていることと、見えていることを混同しない。METARは「空港のある一点で機械が測った値」であって、これから自分が飛ぶ空間の全部ではない。

だからこそ、気象庁がカメラ画像を使ってくださいと明記しているのは正しい。そして山を飛ぶなら、そのカメラすらない場所をどう埋めるかが、こちらの仕事になります。

まとめ #

AIMOS（航空統合気象観測システム）は気象庁のシステムで、空港システム／基地官署システム／センターシステムの3階層構成。気温・露点・RVR・風・気圧・降水量・積雪深を器械で、雲・視程・大気現象を目視で観測してきた。
ハード面では空港ごとに更新が継続中。羽田は2018年6月にAIMOS化、直近は中部国際空港の空港システムが2025年10月公告・履行期限2026年6月30日（代替滑走路整備を控えた更新）。
運用面では航空気象観測の完全自動化が拡大。2017年3月8日開始（関西・福岡・与論・与那国）、2026年3月18日現在46空港（一部時間帯34／終日12）。
直近の追加は2026年2月27日福井（終日）、3月5日仙台・能登・静岡、3月17日高松・松山・佐賀・種子島。拡大は年1回まとめてのペース。
根拠はICAO ANNEX 3が自動観測システムによる通報を認めていること。気象庁・航空会社（SKY／ANA／JAL）・航空局の三者で評価し、開始後も検証を継続。
自動化後は識別語「AUTO」が入る。風・気温・露点・QNH・RVRは元々器械観測なので変わらない。変わるのは視程・現在天気・雲——従来は人が目で見ていた3つ。
視程＝視程計又はRVRのMOR（1分平均・15秒間隔）、現在天気＝RVR/温湿度計/雨量計から15秒間隔で判別、雲＝シーロメーター＋風向風速計で15秒間隔、TS・CB・TCU＝LIDEN＋気象レーダーで5分間隔。
視程は卓越視程からMORへ変わるが、IMC/VMCや最低気象条件の判断には卓越視程と同等に扱うとされている。扱いは同じ、中身は別物。
自動METAR/SPECI報を作るAIMOSセンターシステムは二重構成＋大阪にバックアップ局を置き、地域的な冗長性を確保。
技術の限界も明記。①シーロメーター上空を通過しない雲（山裾に留まっている雲など）は観測できない ②雲形は判別できない ③雷電以外の空港周辺の現象や部分的な霧は通報できない ④固形降水の種別はRA/SN/RASN/SNRAに限られる。③にはカメラ画像の活用が案内されている。
④への手当てとして、降雪が予想される場合などは29空港で目視観測に切り替える（防除氷液の有効時間＝HOTの設定支援のため）。
自動SPECIは悪化2分程度・回復5分程度の継続を条件とする非対称な設計。
「夜間の緊急搬送ヘリ運航等のための航空気象業務臨時提供」時にも、自動METAR/SPECI報と照会に応じたQ報が通報される。
MetAirの表示も、従来のMETAR/SPECI報に代わって自動METAR/SPECI報になる。PIREPの付加は従来どおり。2026年3月改訂で「飛行場カテゴリー予想」は提供終了し飛行場時系列情報へ、「新石垣空港」は「石垣空港」へ改称。