記事一覧

「AI操縦士」ではなく「決めるのを助ける層」——欧州ヘリコプター協会がIIMC対策にAIを位置づけた

欧州ヘリコプター協会（EHA）が2026年5月、IIMC（意図しない計器気象状態への進入）対策にAIをどう使うかのポジションペーパーを公表しました。結論は「自律的なAI操縦士ではなく、人間中心の意思決定支援レイヤー」。事前のリスクブリーフ、飛行中の悪化アラート、音声チェックリスト、訓練シナリオ生成、SMS分析の5つを、まず助言ツールとして始める。過信への警告と「較正された信頼」という考え方まで、4ページの中身を整理しました。

ドクターヘリ検討会、中間とりまとめ——「2パイロット運用」は当面の臨時対応と位置づけられた

厚生労働省「救急医療搬送体制等のあり方に関する検討会」が2026年9月17日、中間とりまとめ案を大筋了承。2パイロット運用は「臨時的に必要と認められる間の当面の対応」とされ、標準化には慎重意見が付いた。運航事業者の選定で留意すべき事項は国が整理して示す方針。令和9年度概算要求は約135億円。43道府県55機、要請不応需23.5%、機齢20年超が約2割——公表資料の数字から、構造をたどる。

アシムス（ASIMS）では何が見られるのか——ログインなしで開ける13のデータベース

国土交通省航空局の「航空安全情報管理・提供システム（ASIMS）」。サーキュラー本文、耐空性審査要領、耐空性改善通報（TCD）、航空機故障報告、型式証明情報まで、13のデータベースが入っています。しかもユーザ名とパスワードを空欄のままOKを押せば、ゲストとして中身を見られます。実際にログインして確かめたメニュー構成と、つまずきやすい3つのポイントを整理しました。

「救助の対価」とは書けない——富士山のヘリ救助有料化は、どういう名目でお金を取るのか

山梨県が2026年9月14日、閉山期の富士山で防災ヘリ救助を原則有料とする制度案を公表しました。ただし名目は「救助の対価」ではありません。飛行にかかった燃料費相当額の「手数料」です。消防組織法と航空法という2つの壁を避けるための建て付けで、先行する埼玉県は飛行時間5分ごとに8,000円。この金額の根拠と、有料化が人の行動をどう変えるのか（変えないのか）を、条文と実例から整理しました。10月には静岡県も有料化の方針に転じています。

Flightradar24で年35ドルの機能が、ADS-B Exchangeでは無料——2つの航空機追跡サービスを比較する

同じADS-Bを見ているのに、性格がまるで違う2つのサービス。受信機は5万台対2.5万台、Flightradar24は衛星ADS-Bやレーダーまで取り込む一方で、機体を非表示にする仕組みを持っています。IAS・TAS・風・外気温といったExtended Mode SはFR24ではGold（年34.99ドル）以上の機能ですが、ADS-B Exchangeでは無料。しかもQNHやFMSの選択高度、バンク角まで出ます。データソース、フィルタリング方針、料金、履歴、APIを並べて整理しました。

キキクルの「赤」と「紫」は、同じ基準を見ている——違うのは何時間先を見ているかだけ

キキクルは大雨の危険度を1km四方・5段階で色分けし、10分ごとに更新する地図です。令和8年から「大雨キキクル」が新設され、土砂キキクルの判定方法も変わりました。色は「レベル４の基準に、何時間先の予測で届くか」で決まっていて、赤と紫が見ている基準は同じ。判定の仕組み、3つの指数、そして「色が出ない場所がある」という落とし穴まで整理しました。

「レベル５特別警報」は、避難するための情報ではない——レベル４との決定的な違い

令和8年5月29日から、防災気象情報の名称に警戒レベルの数字が付きました。レベル５特別警報は「災害がすでに発生している可能性が極めて高い」段階で、避難のタイミングはレベル４まで。氾濫・大雨・土砂災害・高潮それぞれの発表条件と、暴風特別警報が警戒レベルに相当しない理由を、気象庁の資料から整理しました。

9日で、ひと月分が降った——2026年9月の大雨は「例年通り」だったのか

2026年9月1〜9日、東京の降水量は246.5mm。9月ひと月の平年値224.9mmを、たった9日で超えました。名古屋では9月8日に1時間104.5mm——2000年の東海豪雨を上回る観測史上1位です。一方で静岡は平年の64%、福岡は19%。気象庁の観測値をたどって、今回の大雨がどこまで「異常」だったのかを確かめました。

アイドルにしたのに、燃料は減っていなかった——EC135の機内火災事故と、Vertical誌の良記事

Vertical Magazineが、2023年8月のEC135 T1機内火災事故（フロリダ州ポンパノビーチ）をNTSB報告書から読み解いた記事を出しました。FADEC故障で出力操作が効かない状態、警報が出なかったこと、消火系統が届かない場所での火災。日本の現場にも持ち帰れる論点が多いので、紹介します。

ログブックの「野外飛行」欄には何を書くのか——回転翼の距離要件と、生地着陸の定義

航空機乗組員飛行日誌の記入要領を根拠から整理しました。野外飛行の解釈は空乗第2129号にあり、距離規定のない日常の記録は「航法技術の習得を目的とした飛行」であれば距離を問いません。一方で資格の経歴に使う場合は、自家用（回転翼）180km・事業用（回転翼）300km。距離は直線距離の合計で計算します。

「RJDR」では出てこない——SWIMで無人航空機のノータムを探す方法

デジタルノータムリクエストサービスで無人機のノータムを探そうとして「検索結果がありません」になった人へ。国内形式のロケーションや国内ノータム番号では引けません。FIRはRJJJ、シリーズはU、飛行場分まで含めるならノータムコードWU。日時はUTC。AIS Review第193号のQ&Aをもとに、検索条件と表示の使い分けを整理しました。

シドニーで1か月に6件。日本の管制官の疲労管理は、いまどこにいるのか

シドニー空港で管制官の欠員と過重労働が報じられ、1か月に6件のニアミスが調査対象になっています。では日本はどうか。調べると、羽田の衝突事故をきっかけに「航空管制官の疲労管理の高度化に関する有識者検討会」が立ち上がり、中間とりまとめが出ていました。そこに書かれた課題は「属人性」と「管理職の手作業」です。