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RAIMとは何か——衛星の異常が直るまで最大2時間、その空白を埋める仕組み

GPS航法の話に必ず出てくるRAIM（Receiver Autonomous Integrity Monitoring＝受信機による完全性の自律的監視）。位置の「精度」ではなく「完全性」を見張る機能で、5個の衛星（または4個＋気圧高度）が要ります。なぜ受信機が自分で監視しなければならないのか、FDEとの違い、警報が出たら何をするのか、そしてスプーフィングには半分しか効かないという限界まで整理します。

そのMETARは誰がどう測っているのか——AIMOSと、完全自動化46空港のいま

ATISで聞くRVRも、ブリーフィングで見るMETARも、出どころは気象庁のAIMOS（航空統合気象観測システム）です。2026年3月18日現在、46空港で航空気象観測の完全自動化が実施されています。視程はMOR、雲はシーロメーター、雷はLIDEN。そして「山裾に留まっている雲は観測できない」という限界まで、公式資料に沿って整理します。

LVPとLVPDとは何か——「上がれるが、戻れない」という日本独自の体制

2022年2月24日、管制方式基準からSSP体制という日本独自の用語が消え、LVPとLVPDが定義されました。LVPはカテゴリーII/III運航と低視程離陸の両方、LVPDは離陸だけ。羽田RWY16Lや新千歳RWY01Lで「灯火は揃っているのに離陸できない」という問題を解くために生まれた仕組みを、条文と改正資料から整理します。

AC 20-138Dを読む——日本の基準が一行で参照している261ページに、ヘリ専用の章があった

サーキュラー5-005が「AC20-138（その後の改訂版を含む。）に従って装備されたもの」と一行で参照しているFAAのアドバイザリー・サーキュラー。開いてみると全23章＋附録10本の261ページで、回転翼機専用のRNP 0.3、VFR専用装備の標識、「TSOAは装備を保証しない」という宣言、そして日本の「5分」と同じ数字が入っていました。

IFRでGPSを使う基準（5-005）——RAIMが5分途切れると予測されたら、飛行を中止する

計器飛行方式でGPSを使う基準は、サーキュラー5-005として全10ページ・11章にわたって定められています（現行版は令和7年3月13日最終改正）。装置のクラス指定、SBAS補強の有無による分岐、RAIMが5分を超えて失われると予測されたときの3つの選択肢、そして「GPS以外の進入方式が実施可能であること」という条件まで。VFR側の5-006と並べながら、条文に沿って整理します。

RNAV航行の許可はどう取るのか——5-017の附属書10本と、最終進入でFTE 0.15NMという目標

装置を積んで飛行規程に載せても、それだけではRNAV航行はできません。航空法83条の2に基づく許可の中身を定めているのがサーキュラー5-017。有効期間2年、不具合は3日以内、実施要領には何を書くか。そして種類ごとに「どのACに適合していればよいか」。そして附属書5 RNP APCHの運用手順には、座標の手動入力禁止からFTE 0.15NMまでが具体的に並んでいます。

TSO-C146とは何か——GPSに「SBAS」を足すと、何ができるようになるのか

GTN 750などが取得しているTSO-C146。GPS単独のTSO-C129と何が違い、Class GammaとDeltaは何を分け、日本ではどこまで使えるのか。SBASの仕組み、LPV進入、そして2022年に日本で始まったLPVまで、根拠資料に沿って通しで整理します。

VFRでGPSを使う基準——「補助的に使用し」と、貼らなければならない標識

有視界飛行方式でGPSを使う際の基準は、サーキュラー5-006として存在します。全4ページの短い通達ですが、目的の一文に「補助的に使用し」と書かれ、最後の章では「本GPS装置は有視界飛行方式での使用に限る」という標識の貼付を義務づけています。位置算定誤差0.124NM、地上24時間試験、飛行規程の限界事項まで、条文に沿って整理します。

群馬県防災ヘリ「はるな」の事故報告書を読み直す——空間識失調と、引き返しの判断

2018年8月10日、群馬県防災航空隊のベル412EPが山の斜面に衝突し、搭乗9名全員が亡くなりました。運輸安全委員会の報告書（AA2020-1）は、空間識失調と引き返し判断の遅れを原因とし、国土交通大臣への勧告を出しています。着任後ゼロだった計器飛行訓練、使われなかった自動操縦装置、そして操縦士2名体制。報告書が書いていたことを整理します。

ドクターヘリ機長の36%が60代——高齢化は「民間だから」ではなく「要件」が作っている

ヘリ操縦士1,335名の年齢構成が国交省の資料に出ています。全体で50代以上が50%、ドクターヘリ機長は71%、消防防災ヘリ機長は65%。なぜ公共性の高い任務ほど高齢なのか。雇用形態と飛行経歴要件のどちらが効いているのかを、数字で分解します。要件は2,000時間から1,000時間に緩和済みでした。

免許を取った124人のうち、操縦士になれたのは69人——ヘリ求人の要件を数字で読む

ヘリ操縦士は足りないと言われます。しかし国の資料を読むと、新規ライセンス取得者の約44%が操縦士になれていません。実際の求人が求める「機長時間500〜1,000時間」と、免許取得直後の飛行時間。その間にある空白を、求人票と国の一次資料から突き合わせて整理します。

日航123便から41年——あの事故を契機に、航空は何を変えたのか

1985年8月12日の日本航空123便事故から41年。修理の検証、油圧系統の設計思想、事故調査体制の格上げ、夜間・山岳の救難、そして被害者支援まで。「何が変わったか」を分野ごとに、公表資料に基づいて淡々と整理します。