基礎知識

「RJDR」では出てこない——SWIMで無人航空機のノータムを探す方法

デジタルノータムリクエストサービスで無人機のノータムを探そうとして「検索結果がありません」になった人へ。国内形式のロケーションや国内ノータム番号では引けません。FIRはRJJJ、シリーズはU、飛行場分まで含めるならノータムコードWU。日時はUTC。AIS Review第193号のQ&Aをもとに、検索条件と表示の使い分けを整理しました。

東京でいちばん雨が多いのは9月と10月——秋雨前線の季節の飛び方

梅雨より秋雨のほうが雨が多い。気象庁の平年値を見ると、東京の最多雨月は10月と9月で、6月・7月を上回ります。一方の福岡は7月が突出。秋雨前線とは何か、梅雨前線と何が違うのか、台風が絡むとなぜ桁が変わるのか。そして飛ぶ側にとって秋雨のどこが厄介なのかを整理しました。

「鳥衝突防止計画ガイダンス」という文書がある——トビは日本で最も危険な鳥種、と国が書いている

航空大学校のG58が仙台空港の場周経路でトビと衝突した事故報告書に、聞き慣れない文書が引用されていました。航空局の鳥衝突防止対策検討委員会が作る「鳥衝突防止計画ガイダンス」です。問題鳥種ごとに分布・形態・生態・空港内の行動・防除対策・リスク評価をまとめた、空港運用のための文書でした。中身と、パイロットから見た使いどころを紹介します。

SWIMでノータムを調べる3つの方法——公式クイックリファレンスがよくできている

AIS JAPANが終わり、航空情報の入口はSWIM portalに変わりました。ではノータムはどこでどう調べるのか。実は国交省側が「小型機ユーザー向けクイックリファレンス」を出していて、ノータムの調べ方が3通り、画面付きで整理されています。ルート上5NMのノータムと気象をまとめて抜くPKG抽出まで。資料の在り処と中身を紹介します。

JAPAのE-Journal「予期せぬ事態への備え」——NASAの報告事例4つを、ヘリ乗りが読むと

JAPA運航技術委員会が毎月出しているE-Journalは、NASAの航空安全報告システム（ASRS）が発行するCALLBACKの邦訳に注釈を付けたものです。2026年8月号のテーマは「予期せぬ事態への備え」。離陸・上昇・進入・着陸の4場面から実際の報告が紹介されています。中身を簡単に紹介し、ヘリコプターの現場に引き寄せて考えます。

IFRで通信機が故障したら——7600の次に、経路・高度・降下開始時刻をどう決めるか

応答がない。周波数を変えても、待っても返ってこない。IFRで通信機が故障したときの手順は、航空法施行規則206条に条文として書かれています。VMCなら降りる、IMCなら経路・高度・速度・降下開始時刻。そして国内で実際に効いてくる「7分」という数字まで、条文とAIM-Jで整理します。

LOI、APPROACH DOWNGRADE、ABORT APPROACH——完全性が足りないとき、GTNは何を表示するか

保護レベルが警報限界を超えると警報が出る、と条文は書きます。ではコックピットには実際に何が出るのか。Garminの操作マニュアルとFAA承認のAFMSから、GPSステータスのLOI、飛行フェーズの黄色表示、LPVからLNAVへのダウングレード、そしてABORT APPROACHまで、実際の文言と処置を並べます。

対空センターとは何か——AFISとAEIS、そして「〇〇 RADIO C」の意味

運航情報官がいない空港でも、無線を入れれば応答があります。その声はどこから来るのか。国土交通省のリーフレットから、対空センターの位置づけ、AFISとAEISの違い、担当空港、そして通信機能を失ったときに呼出符号へ一文字足される仕組みまで整理します。

RAIMとは何か——衛星の異常が直るまで最大2時間、その空白を埋める仕組み

GPS航法の話に必ず出てくるRAIM（Receiver Autonomous Integrity Monitoring＝受信機による完全性の自律的監視）。位置の「精度」ではなく「完全性」を見張る機能で、5個の衛星（または4個＋気圧高度）が要ります。なぜ受信機が自分で監視しなければならないのか、FDEとの違い、警報が出たら何をするのか、そしてスプーフィングには半分しか効かないという限界まで整理します。

そのMETARは誰がどう測っているのか——AIMOSと、完全自動化46空港のいま

ATISで聞くRVRも、ブリーフィングで見るMETARも、出どころは気象庁のAIMOS（航空統合気象観測システム）です。2026年3月18日現在、46空港で航空気象観測の完全自動化が実施されています。視程はMOR、雲はシーロメーター、雷はLIDEN。そして「山裾に留まっている雲は観測できない」という限界まで、公式資料に沿って整理します。

LVPとLVPDとは何か——「上がれるが、戻れない」という日本独自の体制

2022年2月24日、管制方式基準からSSP体制という日本独自の用語が消え、LVPとLVPDが定義されました。LVPはカテゴリーII/III運航と低視程離陸の両方、LVPDは離陸だけ。羽田RWY16Lや新千歳RWY01Lで「灯火は揃っているのに離陸できない」という問題を解くために生まれた仕組みを、条文と改正資料から整理します。

AC 20-138Dを読む——日本の基準が一行で参照している261ページに、ヘリ専用の章があった

サーキュラー5-005が「AC20-138（その後の改訂版を含む。）に従って装備されたもの」と一行で参照しているFAAのアドバイザリー・サーキュラー。開いてみると全23章＋附録10本の261ページで、回転翼機専用のRNP 0.3、VFR専用装備の標識、「TSOAは装備を保証しない」という宣言、そして日本の「5分」と同じ数字が入っていました。

IFRでGPSを使う基準（5-005）——RAIMが5分途切れると予測されたら、飛行を中止する

計器飛行方式でGPSを使う基準は、サーキュラー5-005として全10ページ・11章にわたって定められています（現行版は令和7年3月13日最終改正）。装置のクラス指定、SBAS補強の有無による分岐、RAIMが5分を超えて失われると予測されたときの3つの選択肢、そして「GPS以外の進入方式が実施可能であること」という条件まで。VFR側の5-006と並べながら、条文に沿って整理します。

RNAV航行の許可はどう取るのか——5-017の附属書10本と、最終進入でFTE 0.15NMという目標

装置を積んで飛行規程に載せても、それだけではRNAV航行はできません。航空法83条の2に基づく許可の中身を定めているのがサーキュラー5-017。有効期間2年、不具合は3日以内、実施要領には何を書くか。そして種類ごとに「どのACに適合していればよいか」。そして附属書5 RNP APCHの運用手順には、座標の手動入力禁止からFTE 0.15NMまでが具体的に並んでいます。

TSO-C146とは何か——GPSに「SBAS」を足すと、何ができるようになるのか

GTN 750などが取得しているTSO-C146。GPS単独のTSO-C129と何が違い、Class GammaとDeltaは何を分け、日本ではどこまで使えるのか。SBASの仕組み、LPV進入、そして2022年に日本で始まったLPVまで、根拠資料に沿って通しで整理します。

VFRでGPSを使う基準——「補助的に使用し」と、貼らなければならない標識

有視界飛行方式でGPSを使う際の基準は、サーキュラー5-006として存在します。全4ページの短い通達ですが、目的の一文に「補助的に使用し」と書かれ、最後の章では「本GPS装置は有視界飛行方式での使用に限る」という標識の貼付を義務づけています。位置算定誤差0.124NM、地上24時間試験、飛行規程の限界事項まで、条文に沿って整理します。

PPAPはなぜ20年続いたのか——チェックリストが「形」になるとき

パスワード付きZIPを送り、パスワードを別メールで送る「PPAP」。効果がないと言われながら20年続いた理由を辿ると、航空のチェックリスト形骸化とまったく同じ構造が見えてきます。手順ではなく前提が古くなること、そして「対策済み」という状態が検証を打ち切らせることについて。

ADS-B Exchangeの使い方——空港コードで飛べば、日本の空もすぐ見える

Flightradar24で見えない機体も映る「ADS-B Exchange」。無料・ログイン不要で使えますが、英語なので敬遠されがちです。空港コードでのジャンプ、機体クリックで出る詳細パネルの読み方、キーボードショートカットまで、実際に操作しながら手順を整理しました。FMS選択高度・IAS・QNH・風まで見えるのが、このサイトの本当の強みです。

異常接近の基準、日米でこう違う——FAAの「500フィート」と日本の「機長が認めた」

同じ2026年8月4日、羽田とワシントンで異常接近が起きました。日本の重大インシデントは「機長が衝突のおそれがあったと認めた」という主観だけが要件で、数値基準がありません。一方FAAのNMACは「500フィート未満」という数値を持っています。ただし数値が主観を置き換えているわけではない、というのが面白いところです。

重大インシデントの要件と「異常接近報告」の関係——羽田のニアミスは何に当たるのか

羽田でANA機と国交省の飛行検査機が異常接近しました。ではこれは重大インシデントなのか。実は判断の起点は「機長が衝突・接触のおそれがあったと認めたかどうか」という主観にあります。重大インシデント19事態の全体像と、異常接近報告が制度上どう位置づけられているかを、条文に沿って整理します。

地上の会議室で同じ罠を踏まないために——隊の運営とCRM

訓練計画、装備選定、シフト編成。コックピットで避けたはずの失敗を、会議室で繰り返していないか。若手の意見をどう扱うかという問題も含めて、連載を組織運営の話に着地させる。CRM連載の最終回。

ブリーフィングは長さではない——期待値を管理するという仕事

優れたリーダーシップと評価された機長のブリーフィングを観察した Ginnett の研究。彼らのブリーフィングは長くなかった。では何が違ったのか。連載の冒頭で挙げた「参考意見なのか、これで決まるのか」がここに戻ってくる。CRM連載の第4回。

時間がないときに合議はできない——意思決定を時間軸で使い分ける

DODAR も FORDEC も DECIDE も、なぜ最初のほうに「時間の見積もり」を置いているのか。時間圧下で専門家が実際にやっていること（RPD）と、意見収集を現場の前後に移すという発想を、林野火災・山岳救助の運用に落として整理します。CRM連載の第3回。

聞くだけ聞いて扱わない——アサーション訓練を無効化するもの

意見を求められたのに反映されなかった人は、そもそも求められなかった人より不満が大きい。組織心理学の「フラストレーション効果」をコックピットのアサーション訓練に当てはめると何が見えるか。2回チャレンジルールが前提にしているもの、そして沈黙にコストが計上されない構造を整理します。CRM連載の第2回。

CRMは多数決ではない——権威勾配は急すぎても平坦すぎても事故る

意見を集めれば安全になる、という思い込みはどこから来たのか。CRM誕生の経緯と、権威勾配が急な事故（テネリフェ・エアフロリダ90便）と平坦な事故（イースタン401便）の両方を並べて、「意見収集」と「決定」を分けて考える枠組みを整理します。CRMは機長が民主的になるための訓練ではありません。

そもそも、なぜシートベルトを外していいのか——「サイン消灯」と乱気流のあいだ

JAL機が突然の揺れに遭遇し、シートベルトサイン消灯中に客室乗務員が負傷。ではなぜ、サインは消灯するのか。なぜ常時着用ではないのか。晴天乱気流（CAT）の見えなさ、乗務員が最も危険な理由、そして「座っている間はベルトを締める」の意味を、現役パイロットの視点で整理します。

XRAIN（Xバンド気象レーダー）とは——250m・1分で「局所的な雨」を捉える防災の目

国土交通省のXRAIN（XバンドMPレーダネットワーク）は、250m解像度・1分ごとに雨を観測する高精細レーダー網。ゲリラ豪雨のような局所的で急な雨の変化をリアルタイムで捉えられるのが最大の強み。仕組み（二重偏波）、Cバンドとの違い、弱点（電波減衰）、ヘリ・小型機運航への使いどころを整理します。

AIM-Jは根拠にならない、と言われるのはなぜか

航空局監修と書いてあるのに、なぜAIM-Jは根拠資料として扱われないのか。法源の構造、AIM-J自身の但し書き、記述レイヤーの混在、改訂サイクルの4点から整理し、実務での正しい使い方を示す。

着陸最低気象条件を読み解く——DA/MDA・RVR・CMVと、「暫定」と「飛行方式設定基準」の違い

着陸の最低気象条件（Landing Minima）は、DA/MDA（判断・最低降下高度）＋必要視程（RVR/CMV）＋規定の視認目標、の3点セット。精密進入と非精密進入・周回進入で構造が変わり、旧来の暫定基準と2006年からの飛行方式設定基準でも値が動く。CMV倍率やOCA/OCHまで、離陸編に続いて実務目線で整理する。CAT II/IIIは扱わない。

「なんか変」を言える現場は強い——雑談が航空整備の安全を支えるという話

パイロットが何気なく漏らす「そういえば…」の一言が、重大な不具合の入口になることがある。Vertical Mag掲載のベテラン整備士の寄稿を入口に、パイロットと整備士の“雑談”がなぜ安全に効くのか、そして「違和感は外れてもいい、まず口に出せる文化」をどう育てるかを、現役ヘリパイロットの視点で考える。

離陸最低気象条件を読み解く——「暫定基準」と「飛行方式設定基準」は何が違うのか

離陸の最低気象条件（Take-off Minima）は「離陸できるか」ではなく「直後に何かあったとき戻って降りられるか」で決まる。AIP原文（AD 1.1.6.9.2.1／AD 1.1.6.10.1.3 3)）に沿って、多発機＋離陸代替なら灯火で決まる値（400m／500m）、そうでなければ利用できる進入方式で決まる値、そして「進入方式の値が低くても離陸ミニマを下回ってはならない」という下限規定までを整理する。

視認進入と目視進入は何が違う？——IFRの「見て降りる」2つの進入を整理する（日本版）

IFRで飛んでいる機が計器進入を省いて“見て降りる”方法に、視認進入（Visual Approach）と目視進入（Contact Approach）がある。名前も中身も紛らわしいこの2つは、①誰が言い出せるか、②必要な天候、が決定的に違う。直感に反して「目視進入」のほうが悪天候でも使える理由を、日本の管制方式基準をもとに現役パイロットが整理する。

RVR（滑走路視距離）とは——METARとATISでの「報じられ方」を読み解く

低視程での離着陸を左右するRVR（滑走路視距離）。前方散乱計や透過率計でどう測り、なぜ地上視程より優先されるのか。そして実務で一番わからないのが「表記」だ。METARのR28/0600U、M/Pの意味、V（変動）、フィート表記、ATISでの読み上げまで、現役パイロットが具体例で解説する。

電波は「上空で使う」と話が変わる——携帯電話の上空利用を整理する

スマホの電波は地上で使う前提で作られている。だから旅客機では機内モードが要り、ドローンやヘリで携帯を上空で使うには専用の制度がある。なぜ上空だと話が変わるのか、航空法の機内ルールから、総務省が整えてきた携帯の「上空利用」制度（150m未満→150m以上→ローカル5G）まで、現役ヘリパイロットの視点で整理する。

ドローンが墜落したら「事故扱い」になる——無人航空機の事故・重大インシデント報告制度

山梨・都留市で物流ドローンが送電線に接触して墜落し、駐車場の車を壊す物損事故が起きました。「ドローンも墜落したら事故扱いになるのでは？」——答えはイエス。無人航空機の事故・重大インシデント報告制度の仕組みと、有人機との違い、そして“送電線”という共通の脅威を、現役ヘリパイロット視点で整理します。

運航情報官が「現地にいない」空港——リモート対空援助のいま

管制塔のない空港のなかには、運航情報官が現地に常駐せず、遠隔地のセンターから対空援助業務を提供する「リモート空港」があります。レディオ空港の遠隔化（リモートRadio）も進行中。その仕組みと現状を整理し、「最終責任はパイロット」という前提を、現役ヘリパイロット視点で確認します。

羽田D滑走路のゴムジョイント破損——「ヘリには無関係」と言い切れない理由

タイヤバーストをきっかけに、羽田D滑走路の接続部「ゴムジョイント」の鋼製部材がめくれ上がる破損が見つかりました。固定翼の話に見えますが、ヘリコプターも緊急時には滑走着陸をすることがあります。滑走中に路面の引っ掛かりがあると、ヘリは簡単に横転する——その怖さを、現役ヘリパイロット視点で考えます。

ロビンソンSN-32「高風・乱気流」——“速度を落とす勇気”が低Gマストバンピングを防ぐ

ロビンソンの安全情報SN-32は、高風・乱気流での飛行についての指針です。要点は明快で、危ないと感じたら「減速」する——60〜70ktまで速度を落とすことが、致命的な低Gマストバンピングを防ぎます。SN-32の推奨手順を整理し、「遅いと言われても速度を落とす」判断の大切さを、現役ヘリパイロット視点で考えます。

VOICESとは——「罰しない・名前を出さない」航空安全情報の自発報告制度

操縦士には馴染みでも、一般にはあまり知られていない「VOICES（航空安全情報自発報告制度）」。事故や重大インシデントの義務報告では拾えないヒヤリハットを、匿名・非懲罰で集めて安全に活かす仕組みです。誰が・何を・どう報告するのか、なぜ「罰しない」が大事なのかを、やさしくまとめます。

JAL客室乗務員の飲酒・隠ぺい——「出発13時間前ルール」と、うっかり飲酒は起きるのか

日本航空の客室乗務員2名が飲酒規定を約3時間超えて飲み、さらに隠ぺいを図ったとして処分されました。航空の「出発前◯時間は飲酒禁止」という規定の仕組み、会社ごとのルール、そして「そこまでして飲む心理」「うっかり飲んでしまうことはあるのか」を、現役ヘリパイロット視点で整理します。

ロビンソンの「Publications」ページが便利すぎる——POHもSafety Noticeも全部ここに（無料）

R22・R44・R66のオーナーやパイロットなら必ずブックマークしておきたいのが、Robinson Helicopter公式の「Publications」ページ。POH、整備マニュアル、Safety Notice、Service Bulletin/Letterまで、最新版が無料で手に入ります。何が置いてあって、どう使うのか——現役ヘリパイロット視点で紹介します。

「崖端効果（Cliff Edge Effect）」とは——垂直構造物の縁で風が牙をむく。日本の山岳ヘリポートではどうか

Airbus Helicoptersが安全情報（SIN 3947-S-00）で注意喚起した「崖端効果」。洋上リグの甲板で、強風時に駐機中のメインローターが折損した事例がきっかけです。垂直構造物の縁で風がどう変化するのか、その仕組みと、エンジンを止めない日本の山岳ヘリポート運航での意味合いを、現役ヘリパイロット視点で整理します。

「グライドパス停止線」とは何か——ILSの電波を守る誘導路の停止線と、令和6年の運用見直し

滑走路脇のグライドスロープ空中線の近くには、地上を走る航空機を止めるための「グライドパス停止線（GP停止線）」があります。なぜ地上の機体がILSの電波を乱すのか、その仕組みと、令和6年4月1日に見直された運用（管制官判断への一本化・専用用語の廃止）を、現役ヘリパイロット視点で整理します。

偏光サングラスはコックピットで「裏目」に出る——画面が消え、風防に虹が走る理由

水面のギラつきを消す偏光サングラスは、コックピットでは液晶ディスプレイを暗転・ブラックアウトさせ、風防に応力の虹模様を浮かび上がらせます。EuroSafetyのショート動画をきっかけに、その光学的な理由と「では何をかけるべきか」を現役ヘリパイロット視点で整理します。

なぜ電線はヘリを墜とし続けるのか——「見えない脅威」を検知・防護・予防で捉え直す

ワイヤーストライクはWSPS（ワイヤーカッター）が普及した今も毎年発生し続けています。Vertical Magazineの解説をもとに、WSPSの仕組みと限界、検知・予防技術、そして「回避こそ最善」という思想を、現役パイロットの視点で整理します。

航法計算盤 TANC-3改の使い方をやさしく解説 ― ヘリの低速域でこそ効く一枚

GPSが当たり前の時代でも、ヘリパイロットに愛用される機械式フライトコンピューター TANC-3改。計算尺面と測風面の基本操作を、ヘリの低速域での実例とあわせて文章でわかりやすく解説します。